ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ
БЕЗОПАСНОСТИ №Л230
(в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 01.03.2019 №380/р)
I. Общие требования
1. Настоящая Инструкция по эксплуатации локомотивных устройств безопасности движения (далее — Инструкция) разработана в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N286 (далее — ПТЭ), Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 12 декабря 2017 г. N 2580р, Перечня устройств и систем безопасности движения, регистраторов переговоров, применяемых на локомотивах,
моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе (ТПС, МВПС и ССПС), в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 13 августа 2013 г. N 1754р, руководств по эксплуатации на применяемые локомотивные устройства и системы безопасности.
2. Настоящая Инструкция определяет порядок пользования, действия в нестандартных ситуациях при пользовании устройствами автоматической локомотивной сигнализации, локомотивными системами и устройствами безопасности, обеспечивающими контроль установленных скоростей
движения, торможения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности, контроля бодрствования машиниста. Подконтрольная эксплуатация разрабатываемых устройств безопасности проводится на основании организационно-распорядительных документов ОАО «РЖД» на полигонах обращения подвижного состава и по программе и методике подконтрольной эксплуатации, согласованными в установленном порядке.
3. В соответствии с требованиями ГОСТ 2.503-2013, ГОСТ 15.902-2014 внесение изменений в работу устройств безопасности должно сопровождаться изменениями руководства по эксплуатации для каждого типа (вида) устройств, разработанного предприятием-изготовителем или разработчиком устройств безопасности и согласованного с заказчиком.
4. Существующие и вновь разрабатываемые алгоритмы работы устройств безопасности должны соответствовать требованиям ПТЭ и иных нормативно-технических документов.
5. В кабине машиниста должен находиться перечень устройств безопасности, которыми оборудован данный тяговый подвижной состав.
6. Локомотивы, моторвагонный железнодорожный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав должны быть оборудованы основными и дополнительными устройствами безопасности.
7. Устройства АЛС подразделяются на путевые и локомотивные и должны обеспечивать прием от путевых устройств и передачу на локомотивный светофор информации о показаниях путевых светофоров, а при движении по показаниям локомотивных светофоров обеспечивать передачу
информации о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.
8. Локомотивный светофор (блок индикации) на участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, имеет следующие сигнальные показания:
— зеленый огонь «3» — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается ТПС, горит зеленый огонь;
— желтый огонь «Ж» — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается ТПС, горит один или два желтых огня;
— желтый огонь с красным «КЖ» — разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается ТПС, горит красный огонь;
— красный огонь «К» — загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем, а так же при пропадании кодов АЛСН при горящем огне «КЖ»;
— белый огонь «Б» — указывает, что локомотивные устройства включены,
но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и
машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
9. Локомотивные устройства АЛС должны дополняться системами (устройствами), обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности (бодрствования) машиниста. В случаях потери машинистом способности к управлению подвижным составом указанные устройства должны
обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием или у границы блок-участка, занятого железнодорожным подвижным составом при движении по показаниям локомотивных светофоров.
10. Требования к ТПС, обслуживаемому одним машинистом, в части оборудования устройствами безопасности устанавливаются ПТЭ.
11. Маневровые локомотивы, работающие на сортировочных горках, где применяется горочная локомотивная сигнализация и обратное кодирование, должны быть оборудованы переключателем работы приемных катушек АЛСН (передние, задние) с регистраций состояния данного переключателя на скоростемерной ленте (электронном носителе информации).
- ТПС, выходящий на пути общего пользования, должен быть оборудован локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
- Не допускается выпускать из депо, ПТОЛ, пунктов дислокации ТПС, а машинистам отправляться ведущей единицей из основных депо, пунктов оборота и смены локомотивных бригад, с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами безопасности, не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа (далее ЭПК), при отсутствии пломбы на разобщительном кране ЭПК.
- Выключение путевых устройств АЛС должно производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений, с последующей их отменой после включения путевых устройств в действие установленным порядком.
- Ответственность за исправное состояние устройств безопасности возлагается на работников подразделений ОАО «РЖД», выполняющих техническое обслуживание и ремонт этих устройств.
- Ответственность за эксплуатацию устройств безопасности в соответствии с утвержденной
эксплуатационной и нормативной документацией, а также за сохранность этих устройств в процессе поездки возлагается на работников ОАО «РЖД» непосредственно эксплуатирующих
локомотив, МВПС, ССПС. - Пломбирование устройств безопасности, а также фиксатора
открытого положения разобщительного крана ЭПК выполняется работниками
подразделений ОАО «РЖД», выполняющими техническое обслуживание и ремонт этих устройств в соответствии с требованием нормативных документов и РЭ.
II. Основные определения и принятые сокращения
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — система сигнализации на железнодорожном транспорте, передающая сигнальные показания в кабину локомотива, моторвагонного поезда, дрезины и т.п.);
Автостопное торможение — экстренное торможение электропневматическим клапаном автостопа;
АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. Представляет собой совокупность путевых и локомотивных устройств, с помощью которых: осуществляется непрерывная передача сигналов путевых светофоров в кабину локомотива; выполняется периодическая проверка бдительности машиниста при «Ж», «КЖ», «К» и «Б» огнях локомотивного
светофора и однократная проверка бдительности при смене сигналов, кроме смены на «З»; контролируется скорость при «КЖ» и «К» огнях с принудительной остановкой поезда устройствами в случае потери бдительности машинистом или превышении скорости;
АЛС-ЕН — многозначная система со ступенчатым контролем скорости подвижного состава, которая передает на локомотив информацию о числе свободных блок-участков, о скорости проследования очередного светофора, о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути нормативного поезда), о движении поезда по перегону (главный путь станции) или по отклонению на боковой путь станции;
АЛСО — автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи;
Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру железнодорожного транспорта на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании
соответствующих лицензии и договора;
Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав — железнодорожный подвижной состав, включающий в себя моторные и немоторные вагоны, предназначенные для перевозок пассажиров и/или багажа, почты, со скоростью более 200 км/ч;
ДКСВ — дешифратор кодов АЛСН на релейной элементной базе;
ДКСВ-М — дешифратор кодов АЛСН на микропроцессорной элементной базе;
ДСП — дежурный по железнодорожной станции. Сменный помощник начальника железнодорожной станции, в обязанности которого входит распоряжение приемом, отправлением и пропуском поездов, а также другими передвижениями железнодорожного подвижного состава по главным и приемоотправочным железнодорожным путям железнодорожных станций;
ДНЦ — диспетчер поездной;
Железнодорожный тяговый подвижной состав (ТПС) — Железнодорожный подвижной состав, обладающий тяговыми свойствами;
Исправное состояние (исправность) — состояние устройства, при котором оно соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации;
КП АЛСН — контрольный пост проверки устройств АЛСН;
Локомотив — железнодорожный тяговый подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов и отдельных вагонов;
Локомотивная бригада — работники, осуществляющие управление и обслуживание локомотивов, а также моторвагонных поездов;
Локомотивное устройство безопасности — комплекс бортовых локомотивных устройств, обеспечивающий контроль режима движения железнодорожного поезда в соответствии с сигналами автоматической локомотивной сигнализации, ограничения скорости, бдительности машиниста, состояния локомотивного устройства безопасности;
Локомотивный светофор (ЛС) — устройство отображения оптических сигнальных показаний на основе кодов автоматической локомотивной сигнализации;
Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) — система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами, и проезд запрещающего показания путевого
светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием;
Моторвагонное депо (МВД) — структурное подразделение региональной дирекции моторвагонного подвижного состава структурного подразделения Центральной Дирекции моторвагонного подвижного состава — филиала ОАО «РЖД»;
Моторвагонный подвижной состав (МВПС) — моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты;
Неплановый ремонт — ремонт, постановка на который осуществляется без предварительного назначения. Ремонт, необходимость в котором возникает после обнаружения отказа;
Неисправное состояние (неисправность) устройства — состояние, при котором устройство не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации;
Неработоспособное состояние устройства — состояние, при котором устройство не способно выполнить требуемую функцию по любой причине;
Съемный носитель информации (СН) — устройство, предназначенное для автономного хранения информации, зарегистрированной локомотивными устройствами безопасности. К СН также относятся кассета регистрации, модуль памяти.
Отказ — событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта;
ПТО — пункт технического обслуживания;
Речевой информатор — электронное устройство, обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений по каналам связи или их воспроизведение через звукоусилительную аппаратуру;
РБ — рукоятка бдительности;
РБС — рукоятка бдительности специальная;
РБП — рукоятка бдительности помощника машиниста;
РЭ — руководство по эксплуатации;
Сервисное локомотивное депо (СЛД) — структурное подразделение организации, осуществляющей полное сервисное обслуживание локомотивов;
Сбой кодов АЛС — кратковременное изменение показания локомотивного светофора, несоответствующее показанию путевого светофора, при следовании по кодированным путям;
Сбой в работе устройств АЛС и САУТ — кратковременное нарушение работы устройств АЛС, САУТ и (или) алгоритмов их функционирования с последующим самоустранением, в том числе после регламентированного воздействия оператора (машиниста локомотива, высокоскоростного поезда,
МВПС, ССПС);
Специальный железнодорожный подвижной состав (ССПС) — железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы
на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также транспортеры, несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа;
ТРПУ — производственный участок по ремонту и обслуживанию локомотивных устройств безопасности;
ТПС — тяговый подвижной состав;
Электронная карта (ЭК) — цифровая модель участка пути, содержащая совокупные атрибуты данных точечных объектов инфраструктуры и отражающая их пространственное положение, метрическую и семантическую информацию в определенной системе координат;
Эксплуатационное локомотивное депо (ТЧЭ) — структурное подразделение региональной дирекции тяги структурного подразделения Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»;
ЭПК — электропневматический клапан автостопа.
III. Перечень устройств безопасности
1. Устанавливаемые на ТПС устройства безопасности подразделяются на основные и дополнительные:
1.1. Основные устройства безопасности выполняют функцию приема кодов автоматической локомотивной сигнализации. К основным устройствам безопасности относятся:
АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, в том числе с микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М;
КЛУБ — комплексное локомотивное устройство безопасности. Осуществляет комплексный контроль безопасности движения на локомотиве (МВПС). Работа КЛУБ базируется на использовании информации о допустимой скорости движения и числе свободных впередилежащих блок-участков, передаваемой от путевых устройств систем автоматической
локомотивной сигнализации (АЛС);
КЛУБ-У — комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное имеет расширенные функциональные возможности и улучшенные показатели по надежности и безопасности в сравнении с КЛУБ.
Отличительными особенностями КЛУБ-У являются: модульная архитектура, реализованная в виде открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно производить реконфигурацию устройства (увеличивать или уменьшать количество модулей и соответственно выполняемых функций); использование дополнительного канала цифровой радиосвязи для обмена информацией со
стационарными устройствами управления и интервального регулирования;
применение аппаратуры спутниковой навигационной системы (СНС) в качестве дополнительного средства для определения точного астрономического времени и координаты поезда; использование регистратора с кассетой регистрации (КР) для непрерывной записи параметров локомотивного оборудования и аппаратуры КЛУБ-У во время движения поезда по заданному маршруту;
КЛУБ-П — система обеспечения безопасности для ССПС, выполняющего передвижение или работы с обслуживающим персоналом на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛСЕН;
КЛУБ-УП — система обеспечения безопасности унифицированная для ССПС. Система КЛУБ-УП предназначена для применения на ССПС на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;
БЛОК — безопасный локомотивный объединенный комплекс включающий в себя функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ;
БЛОК-М — безопасный локомотивный объединенный комплекс масштабируемый. Является
устройством с переменным составом функциональных блоков, в зависимости от реализации конкретных функций и задач, объединяющий в себе функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485,
ТСКБМ. Комплекс является модульным проектно-компонуемым изделием, состоящим из базовой и компонуемой частей. Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя;
БЛОК КХ — безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК для обеспечения безопасности ССПС на комбинированном ходу. БЛОК-КХ является исполнением безопасного локомотивного комплекса БЛОК, в котором реализованы алгоритмы контроля условий безопасности комплекса БЛОК. Комплекс может применяться на маневровом подвижном составе;
СБ ССПС КХ — система обеспечения безопасности движения ССПС и автомотрис легкого типа. Предназначена для применения на ССПС на комбинированном ходу при работе как на открытых так и закрытых участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и
переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН.
1.2 К дополнительным устройствам безопасности относятся:
САУТ — система автоматического управления торможением поезда (в том числе с комплексом информационного обеспечения КИО-САУТ);
КИО САУТ — комплекс информационного обеспечения САУТ. Комплекс информационного обеспечения САУТ предназначен для регистрации данных в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485 на носитель информации с возможностью оперативного снятия его с локомотива и считывания зарегистрированных данных в условиях депо с помощью персонального компьютера;
ТСКБМ — телемеханическая система контроля бодрствования машиниста.
Предназначена для работы совместно с АЛСН, КЛУБ (КЛУБ-У), БКБ. Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по его реакции на запросы подтверждения работоспособности.
Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ, в случае работы с АЛСН и БКБ, разрывает цепь подачи напряжения на ЭПК. В случае работы с КЛУБ (КЛУБУ), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку его работоспособности на эти устройства;
МАЛС — система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед
светофором с запрещающим показанием сигнала;
ГАЛС — система горочной автоматической локомотивной сигнализации;
КПД-3 в/и — комплекс средств сбора и регистрации данных. Комплекс предназначен для применения на локомотивах (МВПС, ССПС) в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера 3СЛ-2М. Обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления,
сигнализацию превышения контролируемых скоростей и других параметров движения;
ЗСЛ-2М — локомотивный скоростемер является измерительно-регистрирующим устройством, предназначенным для выполнения следующих функций: регистрации скорости движения, пройденного пути, суточного времени движения и стоянок, направления движения, сигнальных огней локомотивного светофора, положения устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), давления воздуха в тормозной системе (режима торможения) и состояния системы автоматического управления тормозами;
УКБМ — устройство контроля бдительности машиниста. При работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста, остановку поезда при самопроизвольном начале движения при нейтральном положении рукоятки реверсора, после не подтверждения бдительности. В схему может быть введен дополнительный тумблер день/ночь;
Л-143 — блок световой сигнализации. Предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме при движении к светофору с запрещающим показанием;
Л-168 (Л-168М) — блок контроля самопроизвольного трогания поезда.
Обеспечивает снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером, и нахождения ручки контроллера не в тяговой позиции, а также восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода ручки контроллера в тяговую позицию;
Л-159 (Л-159М) — блок световой сигнализации. Обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК;
Л-116 (Л-116У) — блок контроля бдительности в системе АЛСН.
Предназначен для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении действий по управлению локомотивом;
Л-132 — «Дозор», устройство контроля скорости подъезда к светофору с запрещающим показанием;
БКБ — блок контроля бдительности;
Р984Ин (Р1117Ин) — модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста;
СПОМ — система принудительной остановки маневрового локомотива;
«Призма» — автоматическая система принудительной остановки маневрового локомотива при проведении маневра на тупиковых путях станции.
IV. Порядок включения и выключения устройств
1. Для включения на ТПС устройств безопасности необходимо:
- убедиться, что тормозная магистраль заряжена до установленных норм, давление воздуха в главных резервуарах составляет не менее 0,7 МПа (7,0 кг/см2), краны, соединяющие ЭПК с тормозной и питательной магистралями, находятся в открытом положении, на разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК установлен фиксатор его открытого положения, ЭПК выключен;
- установить рукоятку переключателя направления (при ее наличии) в положение, соответствующее предстоящему направлению движения;
- убедиться, что напряжение бортовой сети находится в пределах нормы и в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации подвижной единицы, включить электропитание устройств безопасности (на паровозе предварительно должен быть запущен турбогенератор);
- установить съемный носитель информации (при его наличии);
- после подачи электропитания к цепям устройств безопасности, включить ЭПК и кратковременно, при необходимости, нажать рукоятку бдительности (РБ). Прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре (блоке индикации) сигнального показания укажут, что устройства безопасности включены;
- установить переключатели режима работы на соответствующий алгоритм работы (день/ночь, тускло/ярко, АЛС/САУТ и т.д.);
- установить частоту кодового тока, соответствующую частоте путевых устройств АЛС для данного участка работы (25, 50, 75). При наличии электронной карты участка устройств КЛУБ-У, БЛОК, БЛОК-М введение частоты АЛС не требуется;
- произвести с помощью клавиатуры ввод данных, номер пути, установить режим движения локомотива (поездной/ маневровый и т.д.) в соответствии с требованиями настоящей Инструкции и РЭ для конкретных устройств;
- при оборудовании ТПС дополнительными устройствами безопасности, регистрирующими устройствами, выполнить и проконтролировать их включение в соответствии с требованиями настоящей инструкции и РЭ для этих устройств;
- по загоранию сигнальных индикаторов или по притянутому положению якоря электромагнита ЭЭ (для скоростемера 3СЛ-2М) убедиться в наличии регистрации включения устройств безопасности.
2. Для выключения устройств безопасности необходимо:
- выключить ЭПК ключом и выключить устройства безопасности в соответствии с РЭ;
- на ТПС, имеющем переключатель направления, установить рукоятку переключателя в нейтральное положение;
- вынуть съемный носитель информации (при его наличии).
V. Порядок пользования устройствами безопасности в эксплуатации
- При приемке ТПС по записям в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки на право пользования устройствами безопасности, наличии и целостности пломб на них в соответствии с РЭ, а также дате и времени выполненного технического обслуживания. По окончании приемки выполнить
запись в журнал формы ТУ-152: «Устройства безопасности проверены, опломбированы».
Примечание: при проведении ТО-2 маневровым локомотивам всех серий установленные на них устройства безопасности не обслуживаются, за исключением проведения работ по обновлению программного обеспечения, электронной карты и замены неисправной (или по сроку) аппаратуры. При ТО2 проводится проверка действия устройств безопасности и средств поездной радиосвязи. - Во время работы бригада ТПС обязана следить за сохранностью устройств безопасности, а также за наличием и целостностью на них пломб, при осмотрах контролировать регистрацию параметров движения, надежность крепления (особенно приемных катушек, датчиков скорости и приводов скоростемеров, а на паровозах, кроме того, общих ящиков АЛСН).
Своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях устройств безопасности ДСП (ДНЦ). - Машинист ведущей единицы ТПС обязан перед выездом из депо (отправлением со станции при смене локомотивных бригад) включить устройства безопасности, а помощник машиниста убедиться, что устройства включены, и доложить об этом машинисту.
- На подталкивающем, втором и последующих единицах ТПС при многократной тяге, на ТПС, следующих в середине состава соединенного поезда, устройства безопасности перевести в соответствующий режим работы:
- устройства безопасности КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим двойной тяги «РДТ»;
- устройства безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-П выключить, тумблер «К» переключить для возможности сбора схемы тяги.
- при наличии на локомотиве (МВПС) устройств САУТ-Ц, САУТЦМ/485, КИО-САУТ перевести их в режим «АЛС», системы видео и аудио регистрации не выключать;
5. При движении вагонами (кранами, путевыми машинами и снегоочистителями) вперед, устройства безопасности КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим работы двойной тяги «РДТ»;
устройства безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-П не выключаются. При оборудовании АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение «Без АЛС» при белом огне локомотивного светофора;
- На участках, не оборудованных устройствами АЛС, машинист (водитель) ТПС обязан перед отправлением со станции включить устройства безопасности в соответствующий режим работы и проверки бдительности, а устройства КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим движения по некодированным путям (закрытой автоблокировки) и установить значение скорости следования на белый огонь локомотивного светофора в
соответствии с приказом о допускаемых скоростях движения поездов. - На участках с полу-автоблокировкой машинист ТПС обязан перед отправлением со станции включить устройства безопасности, а устройства КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим «ПАБ» и установить значение скорости следования на белый огонь локомотивного светофора в соответствии с приказом о допускаемых скоростях движения
поездов. Переход в режим «ПАБ» выполняется только при отсутствии электронной карты участка. - При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН локомотивная бригада обязана:
-следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и
выполнять их требования;
-при смене огней локомотивного светофора убедиться в изменившемся
показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою
бдительность нажатием на РБ продолжительностью 2+/-0,5 с;
-когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния,
наличия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показаниями
локомотивного светофора до приближения к путевому светофору на расстояние
видимости;
-руководствоваться показаниями путевых светофоров, если показания
путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу;
-проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем
или непонятным показанием, порядком, установленным ПТЭ, независимо от
показаний локомотивного светофора.
- Погасший огонь проходного светофора автоблокировки, при наличии разрешающего показания на локомотивном светофоре разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
- Проезд погасших огней входных, выходных, маршрутных, въездных-выездных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается.
- Скорости движения пассажирских поездов на линиях, оборудованных трехзначной и четырехзначной автоблокировкой, устанавливаются в соответствии с требованиями раздела III.2, Приложения 2, Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
- Скорости движения грузовых поездов на линиях, оборудованных трехзначной и четырехзначной автоблокировкой, устанавливаются в соответствии с требованиями раздела III.3, Приложения 2, Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
- Скорость следования при «Зеленом» огне локомотивного светофора должна соответствовать действующему приказу о допускаемых скоростях движения поездов.
- В пути следования машинисту запрещается превышать скорость, контролируемую устройствами безопасности. При необходимости подтверждая свою бдительность нажатием на рукоятку бдительности (РБ, РБС) он должен обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием.
При превышении скорости, контролируемой устройством безопасности, производится остановка поезда автостопным торможением или применением ступени служебного торможения.
- При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись, что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех требований безопасности движения, должен не позднее, чем через 7 с после начала действия свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием РБ на 2+/-0,5 с и, руководствуясь показаниями
сигналов, скоростью движения, местонахождением поезда и профилем пути, при необходимости принять меры к снижению скорости движения поезда или остановке.
В случае не подтверждения машинистом бдительности своевременным нажатием рукоятки бдительности по свистку ЭПК в течении 7 с, произойдет автостопное торможение.
В устройствах безопасности, осуществляющих предварительную световую сигнализацию перед свистком ЭПК, рукоятка бдительности РБ или РБС может быть нажата по световому сигналу в течение 6+/-0,5 с. При отсутствии подтверждения бдительности производится снятие питания с ЭПК (либо выдается команда на включение свистка ЭПК), а машинист должен подтвердить свою бдительность нажатием на рукоятку РБС. В случае отсутствия подтверждения в течении 7 секунд, произойдет автостопное торможение.
При оборудовании устройств безопасности речевым информатором дополнительно руководствоваться полученной речевой информацией. - Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:
- при выдаче локомотивов и МВПС из депо (пункта дислокации) и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;
- при передвижении МВПС по некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;
- при отправлении с пути станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по одному из установленных разрешений при запрещающем показании входного или
маршрутного светофора; - при выполнении маневровой работы на станциях;
- при движении второй и далее единицей в составе поезда;
- при движении с вагонами, расположенными впереди локомотива;
- при движении по участкам или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;
- при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;
- при включении устройств безопасности на ТПС в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛС;
- при движении по участкам, с неисправными приборами безопасности, по приказу поездного диспетчера, в случаях оговоренных в пункте N 22 Регламента 2580/Р.
Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.
- При сдаче ТПС в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 машинист обязан выполнить запись: «Устройства безопасности работают исправно, опломбированы». При наличии замечаний в работе устройств безопасности, срыве пломб, снятии фиксатора разобщительного крана ЭПК, снятии механической блокировки крана приставки ПЭКМ САУТ,
выполнить соответствующую запись. - Порядок перехода с «Поездного» режима на «Маневровый» на локомотивах, оборудованных КЛУБ-У, БЛОК:
Переход из «Поездного» режима в «Маневровый» возможен только на стоянке путем последовательного переключения кнопки «РМП» на БВЛ и индикацией соответствующей пиктограммы в информационной строке. Выбор режимов невозможен при «КЖ», «БМ», «К» показаниях на БИЛ.
Использование команд К799, К809 для включения «Б» и перехода на режим работы «Маневровый» ЗАПРЕЩЕНО.
Для перехода на «Маневровый» режим на кодированных участках пути, после отцепки локомотива от состава, необходимо проследовать по одному из разрешений, установленных ИДП, в «Поездном» режиме КЛУБ-У (БЛОК) ограждающий данный путь светофор. После появления «К» огня на БИЛ выполнить остановку и путем одновременного нажатия на РБ, РБП, ВК (при обслуживании одним машинистом одновременным нажатием РБ, ВК) выполнить переключение на «Б» огонь и далее осуществить перевод КЛУБ-У (БЛОК) в «Маневровый» режим.
VI. Порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств безопасности в пути следования
- В случае внезапного появления на локомотивном светофоре (блоке индикации) желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист видит разрешающее показание путевого светофора, то для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ЭПК ключом. При этом обратное включение ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с**.
Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится зеленый или желтый огонь, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. В противном случае, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3-5 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будет разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН и далее действует в соответствии с пунктом VI.8 настоящей Инструкции.
——————————-
*Для предотвращения остановки поезда блоком КОН, при наличии ненулевой фактической скорости, через время 12+/-2 с после выключения ключа ЭПК машинист должен выполнить ступень торможения для создания давления в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2).
** При четвертом последовательном отключении ЭПК ключом в устройствах КЛУБ-У, КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ, БЛОК, БЛОК-М произойдет автостопное торможение через блок КОН без выдержки времени. - В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней и при этом сигнал путевого светофора не виден (из-за наличия кривой, тумана и в других случаях ограниченной видимости), или при следовании к путевому светофору с запрещающим показанием сигнала 20 внезапно раздастся свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием рукоятки РБ (РБС), машинист обязан применить экстренное торможение. Отключать устройства безопасности выключением ЭПК и изменять алгоритм их работы переключением тумблеров управления и вводом команд запрещается.
- В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) со скоростью обеспечивающей остановку перед внезапно возникшим препятствием, но не более 40 км/ч. Одновременно
необходимо выполнить проверку правильности включения несущей частоты канала АЛСН, установленной на данном участке. В случае несоответствия частоты и отсутствии электронной карты, установить её правильное значение (25, 50, 75, 175 Гц). Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после его проследования на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому светофору, машинист, не
выключая устройств безопасности, действует в соответствии с пунктом VI.8 настоящей Инструкции. При оборудовании ТПС устройствами КЛУБ-У (УП), БЛОК остановить поезд, перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Далее следовать порядком, установленным пунктом VI.8 настоящей инструкции. - Основные устройства безопасности и регистрирующие устройства
(скоростемеры) считаются неисправными:
- при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора и сохраняющегося после его проследования;
- при погасании огней локомотивного светофора и непрекращающемся свистке ЭПК;
- при неисправности автоматических выключателей или предохранителей в цепи электропитания устройств безопасности;
- непрекращающийся нажатием РБ (РБС) свисток ЭПК, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют показанию путевого светофора и скорость ниже контролируемой для данного сигнального показания;
- при погасании блока индикации и невозможности восстановления его нормальной работы путём отключения питания не менее чем на 30 с и повторного включения (перезагрузки);
- при неисправности скоростемера (в т.ч. КПД-3 в/и, КИО-САУТ) или его привода, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости (стрелка скоростемера находится в положении «0» при любой скорости, произошел «заброс» стрелки, отсутствует показание скорости КПД-3 или КИО- 21 САУТ) в головной по ходу поезда кабине управления, а также при «забросе» стрелки скоростемера в задней кабине при подключении его к АЛСН.
- Если при движении произойдет погасание огней локомотивного светофора (полностью выключится индикация на блоке индикации) и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на рукоятки РБ (РБС), то машинист обязан:
- выключить кратковременно (на 5-7 с) ЭПК ключом (за исключением случаев следования на запрещающее показание путевого светофора) с последующим включением (на 3-5 с);
- для предотвращения автостопного торможения через блок КОН (при наличии) создать давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) за время не более 12+/-2 с после выключения ключа ЭПК;
- проверить состояние автоматических выключателей или плавких вставок предохранителей цепей питания устройств безопасности. При необходимости восстановить работу выключателей или заменить плавкие вставки (при наличии отдельного источника питания АЛСН проверить положение его автоматического выключателя и наличие индикации питания);
- в случае исправности автоматического выключателя и предохранителей машинист должен, включить устройства безопасности установленным порядком. При восстановлении нормальной работы устройства безопасности машинист обязан продолжать движение, сделав при этом соответствующую запись в журнале формы ТУ-152.
- если автоматические выключатели не восстанавливаются или плавкие вставки предохранителей перегорают, то необходимо остановить поезд. Далее следовать порядком, установленным пунктом VI.8 настоящей инструкции;
- в случаях остановки поезда автостопным торможением выключить ЭПК и зарядить тормозную магистраль.
- В случае неисправности автоматического выключателя и предохранителей машинист должен, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Далее следовать порядком установленным
пунктом 8 раздела VI настоящей инструкции. - В случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют показанию путевого светофора и скорость ниже контролируемой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ (РБС), машинист должен кратковременно выключить устройства безопасности ключом ЭПК и, вновь включить эти устройства. В случае восстановления нормальной работы устройств безопасности, машинист может продолжить движение, в противном случае он должен выключить устройства безопасности, ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом 8 раздела VI настоящей Инструкции.
В случае, если при выключении устройств безопасности, ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и питательной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом VI.8 настоящей Инструкции. - В случае невозможности восстановления работы (отказа) основных устройств безопасности, устройств показания и регистрации скорости движения (скоростемеров) машинист обязан:
- сообщить о неисправности по радиосвязи ДНЦ участка лично или через ДСП станций и получить регистрируемый приказ на следование с неисправным устройством. При наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов, а для скоростных и высокоскоростных поездов со скоростью, установленной приказом начальника железной дороги для данного участка железнодорожного пути, но
не более 160 км/ч»; - При отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС, и не более 50 км/час для грузовых поездов, светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час;
- при управлении локомотивом пассажирского, грузового поезда или одиночного локомотива, при исправном действии устройств радиосвязи, довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива;
- при управлении МВПС довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо или железнодорожной станции, имеющей пункт их технического обслуживания;
- на маневровых локомотивах, доложить о неисправности устройств ДСП и дежурному по эксплуатационному локомотивному по депо. Дежурный по депо в кратчайший срок обязан организовать работу по восстановлению нормального функционирования устройств или смену локомотива.
- при управлении ССПС довести до ближайшей станции, доложить о неисправности устройств диспетчеру (оперативному работнику) предприятия балансодержателя, который организует транспортировку неисправного ССПС в пункт ремонта устройства безопасности.
При обслуживании локомотива (МВПС) одним машинистом в случае неисправности устройств безопасности или АЛС машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив.
Следование поездов с неисправными устройствами АЛС или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка и машинисту.
- При следовании по приказу ДНЦ с неисправным устройством безопасности машинист обязан периодически проверять его работоспособность и, если работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами безопасности, сообщив об этом ДНЦ. При этом приказ на следование с неисправным устройством безопасности не отменяется.
По прибытию на конечный пункт следования машинист должен доложить руководству депо о случае ведения поезда с неисправными устройствами безопасности, а так же сделать об этом запись на оборотной стороне скоростемерной ленты (пояснительной записке к СН) и в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152. - В случае принудительного торможения поезда, вызванного срабатыванием автостопа машинисту запрещается прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принудительное торможение.
- Если устройство безопасности переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала АЛСН на блоке индикации, доложить ДСП (ДНЦ) и сделать соответствующую запись в журнал формы ТУ-152.
- В случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи при движении поездов, следование поезда осуществляется в соответствии с требованиями настоящей Инструкции, Инструкции по движению поездов и маневровой работы, с выдачей машинисту локомотива соответствующего разрешения и предупреждения на бланке формы ДУ-61.
Устройства безопасности должны быть переведены на соответствующий режим работы при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой. - Запрещается выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях появления на локомотивном светофоре красного огня или желтого огня с красным при нормальном действии устройств безопасности.
- При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается:
—передавать управление локомотивом помощнику машиниста;
-помощнику машиниста отлучаться из кабины управления при следовании на любой сигнал путевого светофора. - В случае выхода из строя устройств АЛСН на ТПС, когда поезд следовал по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, необходимо остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, получить регистрируемый приказ ДНЦ и далее следовать до входного светофора или знака «Граница станции» со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для движения.
VII. Порядок эксплуатации устройств безопасности
Порядок эксплуатации устройств безопасности, установленных на ТПС,
определен РЭ на каждый тип устройств безопасности, а также приложениями к
настоящей инструкции.
Приложение 1
Эксплуатация автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН)
1. Назначение, функционирование и состав АЛСН
1.1. Назначение, функционирование АЛСН
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия
непрерывно передает в кабину машиниста сигналы путевых светофоров, а
также осуществляет периодические проверки бдительности машиниста при
«Ж», «КЖ», «К» и «Б» огнях локомотивного светофора и контролирует величину
скорости поезда при «КЖ» и «К» с принудительной остановкой его в случае
потери бдительности машинистом или превышении контролируемой скорости.
Устройства АЛСН обеспечивают:
- Непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний, соответствующих сигналам путевых светофоров, к которым приближается ТПС;
- Однократную проверку бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре (кроме смены на «З»);
- Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при «К» огне локомотивного светофора и скорости движения менее 20 км/ч (30-40 с.);
- Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при «Ж» огне и скорости движения более допустимой, отрегулированной на скоростемере (60-90 с.);
- Периодическую проверку бдительности машиниста на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН (30-40 с.);
- Контроль скорости при «КЖ» и «К»;
- Не включение тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом (контакт К);
- Отключение тяги при срабатывании автостопа;
- Возможность зажигания на локомотивном светофоре «Б» вместо «К» (кнопками ВК и РБ).
1.2. Состав АЛСН
Автоматическая локомотивная сигнализация включает в себя приемные катушки (ПК), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), усилитель кодов (УК), дешифратор кодов (ДК), переключатель направлений (ПН), локомотивный светофор (ЛС), а также двух- и трехклеммные коробки, кнопку ВК, рукоятку бдительности (РБ, РБС). Вместе с АЛСН могут быть установлены
дополнительные устройства безопасности — УКБМ, Л77 (Л159), Л168, Л132, Л116 (Л166У), ТСКБМ, УКБМ.
1.2.1. Назначение УКБМ
Устройство контроля бдительности машиниста обеспечивает:
- Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности за время 7+2 с до включения свистка ЭПК;
- Автостопное торможение при постоянно нажатой педали или рукоятке бдительности более 7 с;
- Включение на ЛС одновременно «Б» и «КЖ» огней при отсутствии кодов после приема Ж огня;
- Возможность выключения \ включения «КЖ» при одновременно горящих огнях «Б» и «КЖ»;
- Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ при однократной проверке бдительности;
- Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ по световой сигнализации;
- Обесточивание ЭПК при положении реверсивной рукоятки в «0» и скорости выше минимально контролируемой;
- Периодическую проверку бдительности независимо от скорости при реверсивной рукоятке не в нулевом положении 20-30с при «К», «КЖ», «Б» с «КЖ», «Ж» , 70-90 с при «Б», 90-120 с при «З»;
- При КЖ или «Б» с «КЖ» возможность подтверждения бдительности нажатием РБ только на свет ламп предварительной сигнализации;
- при «З», «Ж», «Б» и «К» огнях возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ(ПБ) по свистку ЭПК с включением лампы ПРОПУСК и переходом на интервал проверки 20-30 с. Последующие подтверждения выполняются только по световой сигнализации до включения свистка ЭПК
- выключение лампы ПРОПУСК при подтверждении на смену сигнала;
- дополнительную проверку перед началом движения при «КЖ» или «Б» с «КЖ» после установки реверсивной рукоятки в положение ВПЕРЕД и ее отмену кнопкой СБРОС/УСТАНОВ КЖ;
- отмену всех проверок бдительности на стоянке при реверсивной рукоятке в нуле;
- тестовый режим проверки выходных ключей;
1.2.2. Назначение блоков Л77 и Л159
Блоки световой сигнализации Л77 и Л159 предназначены для проверки бдительности по включению сигнальной лампы.
Блок Л77 совместно с АЛСН обеспечивает периодическую проверку по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК. Время горения лампы 3-6 с.
Блок Л159 обеспечивает с АЛСН периодическую проверку бдительности по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК и невозможность подтверждения бдительности РБ во время свистка ЭПК. Время горения сигнальной лампы 5-8 с.
1.2.3. Назначение блока Л143
Блок световой сигнализации Л143 предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме с частотой 0.5-1.5 Гц при движении к запрещающему сигналу. При не подтверждении бдительности в течении 5-7 с с начала мигания ламп схема нажатием РБ не восстанавливается. Необходимо нажать РБС.
1.2.4. Назначение блока Л168
Блок контроля самопроизвольного трогания поезда обеспечивает:
- снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером (размыкание тяговой позиции).
- восстановление контактов (0-10) и нахождение контроллера машиниста не в цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию.
1.2.5. Назначение блока ДОЗОР Л132
Устройство ДОЗОР предназначено для повышения безопасности
движения поездов и обеспечивает:
- отображение на блоке индикации ускорения или замедления движения поезда;
- включение периодической проверки бдительности при соответствующих огнях ЛС при скорости 4-6 км/ч (при разгоне) и выключении периодической проверке при скорости 2-4 км/ч (при остановке);
- снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости 4-6 км/ч и нахождении контроллера не в тяговой позиции, и восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию;
- снижение величины контролируемой скорости при «КЖ» на ЛС от Vкж до 4-6 км/ч на расстояние 1100 м с момента загорания «КЖ»;
- регистрацию на скоростемерной ленте «Б» огня ЛС;
- регистрацию на скоростемерной ленте нажатия специальной кнопки помощника машиниста при «КЖ» или «Б» огнях ЛС;
- оценку эффективности действия тормозов при проверке их в пути следования.
1.2.6. Назначение блока Л116 (Л116У)
Устройства Л116 и Л116У предназначены для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний ЛС при выполнении действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком и т.д.). Устройство обеспечивает:
- перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0.5 кгс/см2/с.
- отмену периодических проверок бдительности при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в ТЦ не менее 1 кг/см2.
2. Пользование устройствами АЛСН с УКБМ.
УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при вождении подвижных единиц как при работе без помощника машиниста, так и с помощником машиниста. УКБМ устанавливается на всех локомотивах, электропоездах, дизель-поездах, оборудованных аппаратурой АЛСН с УКБМ;
- При периодических проверках бдительности машинист обязан подтверждать свою бдительность нажатием РБ по световым сигналам. Интервал между периодическими проверками бдительности при «Ж», «КЖ», «К» и одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора 20-30 с, при «Б» огне 70-90 с, при «З» огне 90-120 с. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при «З» огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером (устройством регистрации) с периодом 20-30 с. Такая же периодичность — при «Б» огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером (устройством регистрации).
- При пропуске светового сигнала нажимать РБ на звуковой сигнал ЭПК при «Ж», «Б», «К» и «З» огнях локомотивного светофора. При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях, или однократном пропуске светового сигнала при «КЖ» и одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС) для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 с после начала свистка ЭПК.
Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала при «Ж», «Б», «К» и «З» огнях локомотивного светофора подается загоранием специальной лампы «Пропуск». - При остановке у запрещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения «Движение» в положение «Стоянка».
- Во время движения реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна находиться в рабочем положении «Вперед» или «Назад».
- При необходимости воспользоваться реверсивной рукояткой контроллера для аварийных пересоединений или диагностики в цепях управления ТПС разрешается на время производства работ выключить УКБМ, установив тумблеры А1 и А2 в положения «Выкл» и «Тест» соответственно.
- При маневровом передвижении «Назад» подтверждать бдительность нажатием рукоятки как по предварительной световой сигнализации, так и по свисткам ЭПК.
- Одновременно горящие огни локомотивного светофора «Б» и «КЖ» включаются автоматически после «Ж» огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
- Кнопкой «Сброс/Уст. КЖ» при «Б» огне на локомотивном светофоре включить дополнительно сигнал «КЖ»:
-при ожидании отправления с некодированных путей станции;
-при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора. - При одновременно горящих на локомотивном светофоре «Б» и «КЖ» огнях кнопкой «Сброс/Уст. КЖ» погасить «КЖ»:
-в момент перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального выключателя в положение «Движение»;
-при переходе на маневровую работу;
-при следовании по некодированному пути без остановки, убедившись в
открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути;
-при проследовании на некодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт. - При необходимости начать движение при запрещающем показании напольного светофора (при горящем «КЖ» огне локомотивного светофора) реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение «Вперед» или перевести специальный выключатель в положение «Движение», начавшийся свисток ЭПК прекратить нажатием кнопки «Сброс/Уст. КЖ». При движении «Назад» нажатие кнопки «Сброс/Уст. КЖ» не требуется.
- Машинисту разрешается:
-отменять периодическую проверку бдительности и однократную проверку бдительности при сменах показаний локомотивного светофора на стоянке путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение или специального выключателя в положение «Стоянка»;
-при маневровых передвижениях выключать УКБМ установкой тумблера А1 в положение «Выкл», а А2 — в положение «Тест». - В связи с отсутствием в устройствах АЛСН и УКБМ переключателя
ДЗ переключение в режим проверки бдительности
-при подъезде к предупредительному сигналу, независимо от его показания, кратковременно нажать кнопку «Сброс/Уст. КЖ» и при одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора следовать с периодическим подтверждением бдительности через 20-30 с до проследования выходного светофора;
-после проследования выходного светофора кратковременно нажать
кнопку «Сброс/Уст. КЖ».
3. Пользование устройствами АЛСН и Л143 — Л159 в пути следования
- На ТПС, оборудованном устройствами АЛСН и Л143 — Л159 необходимо:
- при периодических проверках бдительности подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБС) на 2+/-0,5 с по световым сигналам;
- при пропуске светового сигнала и начавшемся свистке ЭПК при «Ж», «КЖ», «К» и «Б» огнях локомотивного светофора встать и нажать только РБС для предупреждения экстренного торможения не позднее, чем через 6 с после начала свистка ЭПК.
4. Пользование устройствами АЛСН и «Дозор» в пути следования
- На ТПС оборудованных устройствами АЛСН и «Дозор» (Л132), необходимо:
— при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции (не в положение штурвала контроллера тяга) при достижении скорости 4-6 км/ч (раздается свисток ЭПК и загорается сигнализатор «Vо» на блоке индикации) машинисту однократно нажать кнопку «Sм» или перевести контроллер в тяговую позицию не позднее 6
с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение;
— при следовании к путевому светофору с запрещающим показанием на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, помощнику машиниста не позднее, чем через 10 с после появления «КЖ» огня на локомотивном светофоре (блоке индикации) нажать кнопку «Sп» на 5-7 с для подтверждения своего присутствия в кабине машиниста. - При скорости ниже программной машинист ведет поезд в обычном порядке. Помощнику машиниста за 400-600 метров до запрещающего сигнала нажать кнопку «Sп» на 5-7 с. За 100-200 метров до остановки или до проследования установленным порядком проходного светофора с красным огнем и условно разрешающим сигналом, а также входного, маршрутного и выходного светофоров с красным огнем (или погасшим) и пригласительным
сигналом помощнику машиниста постоянно держать нажатой кнопку «Sп».
Если скорость поезда выше программной (длинный блок-участок, подтягивание) на блоке индикации загорается сигнализатор «Vкж» и одновременно раздается свисток ЭПК, то в этом случае помощник машиниста должен держать кнопку «Sп» постоянно нажатой до снижения скорости поезда ниже программной и погасания сигнализатора «Vкж». В случае внезапной
потери бдительности машинистом (водителем) помощнику машиниста отпустить кнопку «Sп» (что приведет через 6-8 с к срыву ЭПК) и принять все меры для остановки поезда. - При следовании к путевому светофору с запрещающим показанием по некодированным путям станции помощник машиниста обязан на 5-7 с нажать кнопку «Sп» не позднее, чем через 10 с после появления «Б» огня на локомотивном светофоре, а так же за 400-600 метров до светофора. За 100-200 метров до остановки держать кнопку «Sп» постоянно нажатой.
При следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, помощник машиниста после проследования выходного, проходного, маршрутного и входного светофоров обязан на 5-7 с нажать кнопку «Sп».
5. Пользование устройствами АЛСН и Л168 в пути следования
Л168 обеспечивает совместно с локомотивными устройствами АЛСН:
- экстренное торможение автостопом при самопроизвольном трогании поезда и потере бдительности машиниста;
- подачу свистка ЭПК автостопа и зажигание сигнальной лампы Н при трогании поезда и превышение скорости 10 км/ч, если контроллер машиниста находится на нулевой позиции.
5.1. На ТПС оборудованных устройствами АЛСН и Л168, необходимо: - при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции, при достижении скорости, минимально контролируемой локомотивным скоростемером (в пределах 5-10 км/ч) раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа. Машинисту необходимо однократно нажать специальную кнопку устройства Л168 или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение.
6. Пользование устройствами АЛСН и Л116 и его модификации Л116У в пути следования
Пользование устройствами АЛСН и Л116 и его модификации Л116У в пути следования предназначено для переноса периодических проверок бдительности машиниста на (30-40) с или (60-90) с, в зависимости от показаний локомотивного светофора, при выполнении машинистом действий по управлению ТПС (управление контролером, свистком, включение и выключение прожектора и т.д.)
При заторможенном, остановленном ТПС периодические проверки бдительности отменяются.
6.1. На ТПС, оборудованном устройствами АЛСН и Л116 (Л116У), при выполнении машинистом (водителем) действий по управлению (манипуляции рукояткой контроллера машиниста, управление тормозами краном машиниста (только для Л116), включение прожектора) происходит перенос периодической проверки бдительности машиниста на 30-40 с или 70-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора. Однократная проверка бдительности машиниста (водителя) при смене огней локомотивного светофора не переносится. При пользовании устройствами АЛСН и Л116 (Л116У) необходимо выполнять требования пункта 5.1 Приложения 1 настоящей Инструкции.
6.2. При оборудовании ТПС устройством Л116У машинист (водитель) на стоянке (при скорости ниже минимально контролируемой локомотивным устройством регистрации) должен затормозить локомотив с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2). В этом случае периодическая проверка бдительности прекращается.
7. Пользование устройствами АЛСН и САУТ в пути следования.
- Система автоматического управления торможением при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера. Вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ. Порядок пользования САУТ в пути следования определен приложениями к настоящей инструкции по эксплуатации САУТ.
- При переводе локомотивной аппаратуры САУТ в положение АЛС периодические проверки бдительности возобновляются.
8. Пользование устройствами АЛСН и ТСКБМ в пути следования.
- Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста. Порядок пользования ТСКБМ в пути следования определен Инструкцией по пользованию ТСКБМ.
- При выключении ТСКБМ система АЛСН переходит в режим периодической проверки бдительности машиниста при всех сигнальных показаниях независимо от скорости движения с периодом 30-40 с при ДЗ в положении «АЛС» и 60-90 с при «Б» и «З» огнях и ДЗ в положении «Без АЛС».
9. Порядок действий при нарушении нормальной работы
дополнительных устройств.
- В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:
- выключить устройства АЛСН ключом ЭПК;
- установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение;
- повторно включить устройства АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ);
- установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение;
- при этом — если свисток ЭПК прекратился, — продолжить движение, руководствуясь настоящей Инструкцией;
- если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ. Для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ: А1 — в положение «Выкл», А2 — в положение «Тест», вновь включить АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ). При исправных устройствах АЛСН свисток должен
прекратиться. - Продолжить движение до основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена, с выключенным УКБМ, подтверждая бдительность при периодической проверке через 20-30 с по свисткам ЭПК при всех сигнальных показаниях локомотивного светофора. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным алгоритмом периодической проверки бдительности машиниста при «З» огне локомотивного светофора при выключении УКБМ тумблерами А1 и А2 порядок включения периодической проверки бдительности не изменяется. Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, то машинист должен действовать в соответствии с разделом VI. настоящей Инструкции. Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/ч).
- В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и «Дозор» (Л132) (постоянное зашкаливание стрелки блока индикации или нахождение ее в одном положении, независимо от режима ведения поезда, или несоответствие показания блока индикации показанию локомотивного скоростемера с разницей более 10 км/ч (50 единиц шкалы — 100 км/ч) при переводе тумблера Sк в положение V) устройство «Дозор» выключается тумблерами S1 и S2 со срывом пломбы, о чем делается запись в журнале технического состояния локомотива, и далее разрешается следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.
При остальных нарушениях работы устройств АЛСН и «Дозор» машинист действует в соответствии с разделом VI. настоящей Инструкции. - В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и Л116 (Л116У), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ, машинист должен выключить Л116 (Л116У) тумблером и нажать РБ. Если свисток ЭПК при этом не прекратился, действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции.
10. Эксплуатация ДКСВ-М
- Дешифратор ДКСВ-М предназначен для расшифровки кодовых сигналов и управления, в соответствии с ними, огнями локомотивного светофора. Применяется на локомотивах, эксплуатируемых на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН. Дешифратор обеспечивает прием и обработку сигналов АЛСН при выборе канала 25, 50 Гц или 75 Гц.
- Дешифратор обеспечивает периодическую проверку бдительности машиниста с интервалом времени в зависимости от установленного пакета программного обеспечения. Дешифратор обеспечивает однократную проверку бдительности машиниста при любой смене сигнала, кроме смены на «З».
- Смена сигнала АЛСН происходит не более чем через 8 с после смены сигнала АЛСН в рельсовой цепи, кроме смены сигнала с «Б» на «КЖ». Смена сигнала АЛСН с «Б» на «КЖ» происходит не более чем через 12 с после смены сигнала АЛСН в рельсовой цепи.
- Дешифратор обеспечивает приём и обработку дискретной информации о состоянии рукоятки РБ, кнопки ВК, сигнала о текущей частоте приема сигнала АЛСН, сигналов с уставок скорости от регистратора параметров движения.
- Дешифратор обеспечивает переключение «К» на «Б» при одновременном нажатии рукоятки РБ и кнопки ВК.
- Модификации программного обеспечения и комплектность. В ДКСВ-М предусмотрено три типа программного обеспечения:
Базовая АЛСН;
— АЛСН с дополнительными функциями контроля бдительности
машиниста;
— АЛСН c использованием интеллектуальных блоков регистрации и
индикации.
6.1. При установленном пакете ПО N 1 периодическая проверка бдительности при «З» огне локомотивного светофора и при «Ж» огне локомотивного светофора при фактической скорости ниже Vж не производится.
6.2. При установленных пакетах ПО NN 2, 3 периодическая проверка бдительности производится вне зависимости от фактической скорости и при положении реверсивной рукоятки отличном от «Стоянка».
Периодичность проверок бдительности приведена в таблице 1.1
Таблица 1.1
Периодичность проверок бдительности для разных пакетов программного обеспечения
Сигнал | Скорость | ПО N1 | ПО N2 | ПО N3 | ||
при включенной лампе «Пропуск» | При включенных доп. устройствах безопасности* | |||||
З | Любая | Нет | 90-120 | 20-30 | 60-90 | Нет |
Ж | < Vж | Нет | 20-30 | 30-40 | ||
> Vж | 30-40 | 20-30 | 20-30 | 30-40 | ||
КЖ | < Vкж | 30-40 | 20-30 | 20-30 | 30-40 | |
> Vкж | Срыв ЭПК | |||||
К | < 20 | 30-40 | 20-30 | 20-30 | 30-40 | Нет |
> 20 | Срыв ЭПК | |||||
Б | Любая | 60-90 | 70-90 | 20-30 | 60-90 | Нет |
Б+КЖ | Любая | — | 20-30 | 20-30 | — | — |
* ТСКБМ и другие доп. приборы безопасности позволяющие отменить периодическую проверку бдительности |
- 3. При установке пакета ПО N2 совместно с ДКСВ-М должны быть установлены лампы «Предварительной световой сигнализации» и «Пропуска», а также рукоятка бдительности РБС и кнопка «Sкж».
6.4. При установке пакета ПО N 3 на локомотиве с ДКСВ-М могут быть установлены модуль сигналов светофора (МСС), ЭПК-153. - Основные режимы работы и их характеристики
7.1. Во время работы дешифратор может проводить как однократные так и периодические проверки бдительности машиниста.
7.2. Проверка бдительности проводится путем снятия питания с ЭПК. При периодических проверках снятие питание с ЭПК может дополняться опережающим включением лампы предварительной световой сигнализации.
7.3. При проведении однократной проверки бдительности машинист должен:
— проконтролировать новое показание локомотивного светофора;
— после включения свистка ЭПК, машинист в течение (7 +/- 1) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ;
— нажатием считается переход рукоятки РБ в нажатое состояние;
— если за указанный временной интервал ДКСВ-М не зафиксирует нажатия на РБ, произойдет автостопное торможение.
7.4. Время удержания рукоятки РБ в нажатом состоянии должно составлять от 1,5 до 2,5 с.
7.5. При проведении периодической проверки действия машиниста аналогичны его действиям при проведении однократной проверки.
7.6. В случае если установлен пакет ПО N2 или N3, то машинист может подтвердить бдительность по включению лампы предварительной световой сигнализации. Если в течение 7 с после включения лампы предварительной световой сигнализации не будет зафиксировано нажатие РБ, то будет снято питание с ЭПК.
7.7. В случае если установлен пакет ПО N2, то в случае подтверждения бдительности по свистку ЭПК нажатием на РБ производится включение лампы «Пропуск» и дешифратор переходит на укороченные интервалы периодической проверки. В случае если подтверждение бдительности по свистку ЭПК производилось нажатием на РБС, то включение лампы «Пропуск» не производится.
7.8. В случае если установлен пакет ПО N2 и на локомотивном светофоре «КЖ» или «Б+КЖ», а также при других сигналах локомотивного светофора при включенной лампе «Пропуск», то подтверждение бдительности по свистку ЭПК возможно только нажатием на РБС.
7.9. В случае если установлен пакет ПО N2 или N3, то после перевода реверсивной рукоятки в положение «Стоянка», периодическая проверка бдительности прекращается.
7.10. В случае если установлен пакет ПО N2 и включена лампа «Пропуск», то в случае подтверждения бдительности до свистка ЭПК нажатием на РБ лампа «Пропуск» выключается, дешифратор переходит на установленную периодичность проверки. - Особенности эксплуатации ДКСВ-М
8.1. Интервал времени между выключением и включением, а также между включением и выключением питания ДКСВ-М должен быть не менее 30 с.
8.2. При переходе локомотива с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую 25, 75 Гц или 50 Гц необходимо установить переключатель частоты АЛСН в соответствующее положение.
8.3. Во время движения реверсивная рукоятка должна быть установлена в положение «Вперед» или «Назад».
8.4. Если на локомотиве установлен пакет ПО N2 и при необходимости начать движение при запрещающем показании напольного светофора (при «КЖ» или «Б+КЖ» огне локомотивного светофора) реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение «Вперед», начавшийся свисток ЭПК прекратить нажатием кнопки «Sкж». При движении «Назад» нажатие кнопки «Sкж» не требуется.
8.5. В случае если установлен пакет ПО N2, то машинист должен нажатием на кнопку «Sкж», должен установить сигнал локомотивного светофора «КЖ» одновременно с «Б» в следующих случаях:
— при ожидании отправления с некодируемых путей;
— при проследовании напольного светофора предупреждающих о закрытом положении следующего светофора.
8.6. В случае если установлен пакет ПО N2 и одновременно горящих сигналах локомотивного светофора «Б+КЖ», то машинист должен нажатием на кнопку «Sкж», должен снять сигнал локомотивного светофора «КЖ» в следующих случаях:
— в момент перед отправлением с некодируемого пути после получения разрешения на отправление, до перевода реверсивной рукоятки в положение «Вперед»;
— при переходе на маневровую работу;
— при следовании по некодируемому пути без остановки, убедившись в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора с данного пути;
— при проследовании на некодированном пути светофора, предупреждающего что следующий светофор открыт. - При оборудовании локомотива ДКСВ-М в кабине машиниста, в журнале ТУ-152, должна находиться информация об установленном пакете программного обеспечения дешифратора.
- Контроль работоспособности АЛСН
10.1. Включить ЭПК поворотом ключа против часовой стрелки. При этом на некодируемом участке пути дешифратор формирует сигнал «Б». Если же локомотив находится на кодированном участке пути, то через время не более 12 с. после включения ДКСВ-М на локомотивном светофоре формируется сигнал, соответствующий коду АЛСН данного участка пути.
10.2. При оборудовании локомотива скоростемером 3СЛ-2М убедиться в регистрации включенного состояния АЛСН по притягиванию якоря электромагнита ЭЭ. - Взаимодействие с другими устройствами безопасности
11.1. При оборудовании локомотива другими устройствами безопасности ДКСВ-М может производить для них передачу информации о сигнале светофора.
11.2. При оборудовании локомотива аппаратурой САУТ или ТСКБМ при их включении периодические проверки бдительности от ДКСВ-М отменяются.
11.3. При оборудовании локомотива дополнительными устройствами безопасности (в соответствии с перечнем, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» N 1754р от 13.08.2013г.) они могут отменять периодические проверки бдительности, либо производить их отсрочку в соответствии со своими алгоритмами.