2ТЭ10 ФОРМУЛЯР

Уход за кол. парами

На ТО-1 и в пути следования проверяют:

  1. Отсутствие ослабления бандажа.
  2. Отсутствие проворота бандажа – по контрольным рискам или в случае проворота по кольцевому срезу грязи и выдавливанию ржавчины. При обнаружении проворота

бандажа  необходимо обстучать бандаж пр отпущенных тормозах. При явных

признаках ослабления (глухой дребезжащий звук и молоток прилипает). Для следования до депо неисправную кол.пару подвесить. При отсутствии признаков

ослабления  (звук звонкий и молоток отскакивает) для следования до депо откл. данный ТЭД и ТЦ у этой тележки (сила торможения  у ТЭ10 – 12Т), а на бандаже и колесном центре  поставить свои метки, чтобы на каждой стоянке проверять.

  1. Отсутствие ползунов, которые обычно обнаруживаются при движении по стуку

кол.пары , а проверяется по длине , а измеряется шаблоном в 3-х точках:

по середине ползуна  ( в самом глубоком месте)на расстоянии от середины по 150мм в обе стороны.

При ползуне глубиной до 1 мм (длина менее 60 мм) разрешается движение до депо с установленной скоростью.

При ползуне 1-2 мм (длина менее 85 мм) разрешается движение до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 15 км/ч.

При ползуне 2-4 мм (длина менее 120 мм) разрешается движение  до ближайшей станции вместе с составом со скоростью 10 км/ч.

При ползуне более 4 мм (длина более 120 мм) разрешается движение до ближайшей станции без состава со скоростью 10 км/ч, исключив вращение кол.пары (на башмаках) и отключив данный ТЭД и ТЦ у этой тележки.

На станции ползуны заварить и зачистить для следования до депо со скоростью 25 км/ч или неисправную кол.пару подвесить.

  1. Отсутствие трещин, раковин, отколов, выщербин, наваров и других видимых

       дефектов.. Допустимые выщербины:

  • на поверхности катания – не более 3 мм глубиной и 10 мм длиной
  • на гребне – не более 4 мм.

Кроме этого у бандажей еще обращают внимание на :

  1. Прокат по кругу катания – не более 7 мм, а на Северной ж.д. не более 5 мм – летом

      и 4 мм – зимой.

  1. Толщину бандажа не менее 40 мм, если Ро > 23 тс, или 36 мм, если Ро < 23 тс.
  2. Уширение поверхности катания бандажа не более 6 мм (ширина бандажа 140 мм).
  3. Состояние гребня бандажа:

      6.1  Толщина гребня 25-33мм на расстоянии 20 мм от вершины при измерении абсолютным шаблоном или 23-32 мм на расстоянии 13 мм над кругом катания при

измерении УТ-1 (универсальный шаблон)

 6.2  Вертикальный подрез – не более 18 мм при измерении спец. шаблоном.

  • Остроконечный накат гребня – бракуется спец.шаблоном (дополнит.)
  • Опасную форму износа гребня – крутизна износа менее6,5 мм при измерении УТ-1.

На ТО-1 до прицепки к составу проверяют:

  1. Боковой ход головы СА-3.
  2. Действие маятниковой подвески, чтобы после проверки бокового хода СА-3 сама возвращалась в исходное положение.
  1. Отсутствие трещин на ударной поверхности, в переходе от головы к хвостовику и на хвостовике в месте установки клина.
  1. Крепление клина.
  2. Расстояние между ударной розеткой и головой СА-60-90 мм у СА-3 и 120-150 мм СА-3М.
  3. Действие механизма СА:

      6.1. На сцепление – нажать и утопить замок чтобы он обратно выпадал под собственным весом.

  • На саморасцеп – нажать на замкодержатель, а другой рукой на замок, чтобы

он не проваливался, а лишь имел небольшой люфт.

  • На расцеп — повернуть балансирный валик и утопить замок, а затем другой рукой нажать на замкодержатель, чтобы замок не выпадал, если  отпустить балансирный валик.
  1. Длину цепи – чтобы в рабочем положении цепь провисала, а в положении рукоятке рычага «на полочке» цепь должна быть натянута и снизу виден сигнальный отросток.
  1. Провисание головы СА.:

После прицепки к составу проверяют:

  1. Сцепление – снизу по сигнальным отросткам, которых не должно быть видно и сверху по замкам, которые должны выпасть.
  1. Несоосность – не более 110мм с груженым вагоном и не более 100 мм с порожним или пассажирским.
  1. СА головного вагона на отсутствие трещин и провисание.

Тепловозные осевые роликовые буксы смазываются тугоплавкой консистентной смазкой ЖРО, имеющей температуру каплепадения  170 оС. Смазка заправляется

в буксу для смазывания роликовых подшипников в количестве 1/3 – 2/3 внутреннего объема корпуса буксы, а у поводковой буксы еще смазка ЖРО заправляется в переднюю крышку для смазывания упорно-шарикового подшипника в количестве½ крышки. У старых челюстных букс в переднюю крышку заправляется осевое масло по кромку заправочного отверстия для смазывания ч/з фитиль осевого упора, так же у этих букс осевое масло еще заправляется в колодцы для смазывания наличников букс и челюстей тележки. На ТР-1, 2 смазку в буксы добавляют, а полная смена смазки в буксах на ТР-3.

На ТО-1 и в пути следования проверяют:

  1. Крепление крышек букс.
  2. Положение буксовых поводков или крепление подбуксовых струнок у челюстных букс и положение балансиров.
  3. Масло в колодцах наличника челюстных букс.
  4. Нагрев букс в пути следования, который допускается не более 80 оС, а проверяется

на ощупь снаружи буксы тыльной стороной ладони, чтобы рука выдерживала 3-4 сек.

Причины нагрева буксы:

  1. Недостаточное или избыточное количество смазки (сухое трение, проскальзывание роликов).
  1. Плохое качество или загрязнение смазки.
  2. Мал уровень масла в передней крышке челюстной буксы.
  3. Неправильно поставлен осевой упор или перекос крышки челюстной буксы.
  4. Большой износ осевого упора (более 9 мм) или войлочного фитиля (более 50%).
  5. Разрушение сепаратора роликового или упорно-шарикового подшипника.
  6. Ослабление внутренней обоймы роликового подшипника (натяг пропал и будет проскальзывать роликовый подшипник)
  1. Ослабление или перекос лабиринтного кольца задней крышки буксы.
  2. Мал или велик осевой разбег кол.пары:
  • челюстных букс,
  • нормальный у крайних 3-6 мм,
  • нормальный у средних 28-32 мм.

При обнаружении сильного нагрева буксы необходимо выждать время, пока она остынет, а затем снять переднюю крышку для осмотра состояния переднего роликового и упорного шарикового подшипника. При неисправности буксового подшипника для следования до депо неисправную кол.пару подвесить

МОП ТЭД смазываются осевым маслом  «Л» или «З», которое заправляется в шапки МОП подогретым до 60-70 оС и уровень его в полстерных МОП должен быть 170-110 мм по щупу. Зимой в шапке МОП, не оборудованных принудительной системой смазки при -10  -12С, заправляется по 200-300 гр антифриза для предупреждения застывания конденсата влаги и обледенения полстера. В сильные морозы при ниже  -30 о С в МОП заправляется осевое масло «С» (северное) или смесь «3» осевого масла и керосина 4:1. Также зимой после длительного отстоя более 2 часов перед выездом под поезд необходимо прокачать МОП подогретым осевым маслом.

На ТО-1 и в пути следования проверяют:

  1. Крепление шапок МОП.
  2. Нагрев МОП в пути следования, который допускается не выше 70 оС, обнаруживается обычно по запаху, а проверяется рукой на ощупь.

Причины нагрева МОП:

  1. Мал уровень масла.
  2. Загрязнение или обводнение масла.
  3. Масло заправлено не по сезону.
  4. Не произведена прокачка МОП зимой после длительного отстоя.
  5. Засаливание рабочей поверхности полстера (обрезают длина 15 мм, в задней части коробки длина полстера не менее 50 мм).
  6. Недостаточная длина полстера – менее 15 мм в передней части или менее 50 мм в задней.
  7. Разрушение ролика и заклинивание коробки полстера.
  8. Излом пружины и выпадение полстера.
  9. Мал зазор на масло: нормальный 0,4-2 мм.
  10. Ослабление шапочных болтов, разрушение и проворот вкладышей. При обнаружении сильного нагрева МОП необходимо добавить в него свежего масла и отключить временно данный ТЭД, предварительно убедившись в отсутствии ослабления шапочных болтов. Если после повторного включения ТЭД снова начнет нагреваться МОП, то доехать до депо с отключенным неисправным ТЭД.

Сначала убедиться в исправности изоляции БА., а затем при выключенном ВБ.:

  1. Поставить + неподвижны нож. ВБ. – полюс Д-2.
  2. Нажать КИ-3 и проверить U по В.
  3. Удерживая КИ-3, нажать КИ-2, если U по В не изменилось, то значит исправна цепь рабочей катушки РЗ.
  4. Выключить ВРЗ-1 и 2 и нажать КИ-2, если по В не появляется утечка U, то значит

изоляция в силовой цепи исправна.Если по В появится утечка напряжения то значит имеется   замыкание на корпус.

Примечание: После проверки изоляции силовой цепи обратно включить ВРЗ1 и ВРЗ2.

В пути следования (нет нагрузки при исправной схеме движения, нет зарядки БА., занижены мощность или не включ. ВШ при включен. ТУП).

Для перезапуска системы переключить автомат «питание УСТА», на «В» «топливный насос» или при включенном автомате переключить тумблер на БР УСТА.

Если работа УСТА не восстанавливается, то:

  1. Выключить автомат питания УСТА, а затем отключить все ШР у БР.
  2. Проверить включены ли ШР у БРН.
  3. Переключить «АР» в аварийном положении и сразу проверить, что по U=75В и по А появилась зарядка .

При разгоне для ручного включения ВШ включать тумблер ТУПАР. Сначала вверх – для включения ВШ-1, а при дальнейшем разгоне – вниз для включения ВШ-1 и ВШ-2.

При отсутствии ТУПАР для ручного включения ВШ можно:

  1. Поставить перемычку 3/18-2/18 и включить тумблер ТУП для включения ВШ-1.
  2. Поставить 1/18-2/19 и при дальнейшем разгоне включить тумблер ХД-1 для включения ВШ2.

 На обеих секциях

  • Выключить ОМ1-ОМ6
  • Выключить АВ ЛС и Р/ст
  • Выключить ВБ
  • Поставить перемычку м/у верхними зажимами предохранителей 125А БА и 125А КМН,а затем извлеч оба эти предохранителя.
  • Поставить перемыч.1/1-4 – 2/3 (1/1-4 – 2/12) и проверить напряж. по V на больной секц. на  М .
  • Поставить перемыч. 2/12 -5/2 (3/6 – 6/14)

   На здоровой поставить перемыч.

  • 5/19 – 7/17  (7/10 – 6/17)
  • 3/18  2-й палец П6   (4/6  2-й палец П6)

   На ПУ больной запускаемой секц.

  • Вкл. тб ТУП и набрать позиции до 180 – 200 В
  • Вкл. тб ТН и убедиться в устойчивой работе дизеля , сбросить позиц. И проверить Рм

После запуска на обеих секц. сначала поставить на место предохр. , вкл. ВБ , проверить  зарядку БА , а затем снять перемыч.

При срабатывании Р.О.П. при С.Н. кратковременно сработал зуммер и загорелись «С.Н.» и обрыв поля т.д.

Необходимо проверить не заклинило ли К.П.

При отсутствии признаков заклинивания К.П. можно нажать К.Р.З.

Восстановить нагрузку с помощью КМ.

Если при наборе Р.О.П. снова срабатывает, то для определения неисправного т.э.д.

выключить А.У.Р., а затем поочередно:

  1. Выключить по 1 тумблеру О.М.
  2. Нажимать К.Р.З.
  3. Восстановить нагрузку с помощью КМ или РУ2 РУ13 (при АУР РУ17 )

Если при каком-то выключенном О.М. Р.О.П. не сработает, значит неисправность в данном т.э.д., его и А.У.Р. оставить выключенным до депо, а на 1-й стоянке т.э.д.

осмотреть ипроверить не сорвало ли на валу шестерню.

Примечание: на «М» нет лампы «обрыв поля т.э.д.» и при срабатывании Р.О.П. загорается лампа Р.З., поэтому необходимо определить, кто сработал Р.З. или Р.О.П.

error: Alert: Content selection is disabled!!
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять