БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
В сутках 21 ноября 2024 г. в 01 час 15 минут московского времени на
227 км 2 пк железнодорожной станции Дакка Комсомольского территориального управления Дальневосточной железной дороги при следовании грузового поезда № 2837 с локомотивом 3ТЭ25К2М № 0069 приписки эксплуатационного локомотивного депо Комсомольск-на-Амуре, под управлением локомотивной бригады в составе машиниста тепловоза Хегай А.А. и помощника машиниста тепловоза Княжкина В.Р. приписки эксплуатационного локомотивного депо Советская Гавань, на стрелочном переводе № 4 допущено боковое столкновение выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 № 295 приписки ПМС-114 Северной железной дороги, стоящей на строящемся втором пути железнодорожного перегона Дакка – Высокогорная в габарите следования грузового поезда № 2837.
14.11.2024 в 15-33 на станции Златоуст
14.11.2024 в 15-33 на станции Златоуст при маневровых передвижениях допущен проезд выходного (карликовый) светофора Н7 с запрещающим показанием одиночным электровозом 2ЭС6 № 1433 приписки ТЧЭ Златоуст под управлением машиниста этого же депо с последующим взрезом стрелочного перевода № 76. Схода подвижного состава, пострадавших нет, движение по станции не прерывается. Участок Миасс — Бердяуш двухпутный электрифицированный.
По прибытию на 7 путь с поездом 3404 (сборный) остановился по оси станции для прицепки вагонов в голову, состав закрепили, дали команду на Отцепку от состава, ТЧМ довели план маневровой работы следовать до выходного сигнала Н-7, ТЧМ допустил проезд сигнала.
ЛОКОМОТИВНАЯ БРИГАДА НЕ ВЫПОЛНИЛА РЕГЛАМЕНТ ПЕРЕГОВОРОВ, ОТВЛЕКЛАСЬ ОТ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА СИГНАЛОМ ДОПУСТИЛА ЕГО ПРОЕЗД!!!
МАШИНИСТ! ПОМНИ!
Хронология
по случаю нарушения безопасности движения поездов, допущенного
на станции Златоуст в сутках 14 ноября 2024 г.
14.11.2024 в 15 часов 32 минуты по московскому времени на станции Златоуст Златоустовского территориального управления Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» при маневровых передвижениях одиночным локомотивом 2ЭС6 № 1433 приписки эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Южно-Уральской дирекции тяги под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Южно-Уральской дирекции тяги в составе машиниста электровоза Уколова В.А. работал без помощника машиниста, допустил проезд выходного светофора Н-7 с запрещающим показанием при скорости 5 км/ч, с последующим взрезом стрелочного перевода №76 при следующих обстоятельствах:
14.11.2024 машинист Уколов В.А. работая без помощника машиниста, прибыл на 7 путь станции Златоуст в 15 часов 13 минут с грузовым поездом № 3403 вес 2797т 148 осей 37 вагонов, с электровозом 2ЭС6 № 1433 приписки эксплуатационного локомотивного депо приписки эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Южно-Уральской дирекции тяги.
В 15 часов 28 минут после закрепления и отцепки локомотива от состава совместно с осмотрщиком вагонов Сафиным, запросился на проследования к выходному светофору Н-7 с запрещающим показании.
В 15 часов 31 минуту 10 сек произведена остановка локомотива за 38 метров от выходного светофора Н-7 с запрещающим показанием.
В 15 часов 31 минуту 19 сек машинист Уколов В.А. доложил ДСП Савицкому об остановки у выходного светофора Н-7.
В 15 часов 31 минуту 22 сек ДСП Савицкий довел до машиниста Уколова В.А. план маневровых передвижений, после открытия маневрового светофора Н-7 следовать в 41 свободный тупик за М28.
В 15 часов 31 минуту 33 сек машинист Уколов В.А. повторяет план маневровых передвижений.
В 15 часов 31 минуту 35 сек ДСП Савицкий подтверждает, что план маневровых передвижений машинистом воспринят верно, как откроет сигнал подскажет.
В 15 часов 31 минуту 41 сек в нарушение пункта 66 приложения №2 к ПТЭ утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23.06.2022 года №250 не наблюдая за показанием сигналов и положением стрелочного перевода, привел локомотив в движение и при скорости 5 км/ч допустил проезд выходного светофора Н-7 с запрещающим показанием с последующим взрезом стрелочного перевода №76.
Телеграмма № 9997 от 13.11.2024г.
12.11.2024 в 20 часов 33 минуты по московскому времени на перегоне Хребет — Уржумка Южно-Уральской железной дороги при следовании поезда
№ 4002 вспомогательный локомотив, объединенный по СМЕТ 2ЭС6 № 749/972 приписки эксплуатационного локомотивного депо Кинель Куйбышевской дирекции тяги под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Южно-Уральской дирекции тяги в составе машиниста электровоза Брюханчикова С.А. и помощника машиниста электровоза Гончарук Н.Н., в результате столкновения с грузовым поездом № 2599 (весом 6326 т, 284 оси, 71 вагон), электровозы объединенными по системе СМЕТ, 2ВЛ10у № 402/866 приписки эксплуатационного локомотивного депо Уфа Куйбышевской дирекции тяги под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Южно-Уральской дирекции тяги в составе машиниста электровоза Сахаутдинова А.Ф. и помощника машиниста электровоза Мухтаруллина Р.Р. допущен сход 7-и колесных пар электровоза 2ЭС6 № 749 при следующих обстоятельствах:
12.11.2024 на перегоне Хребет – Уржумка в 19 часов 28 минут на 1969 км 8 пк допущена вынужденная остановка грузового поезда № 2599 (весом 6326 т, 284 оси, 71 вагон), электровозы объединенными по системе СМЕТ, 2ВЛ10у № 402/866 приписки эксплуатационного локомотивного депо Уфа Куйбышевской дирекции тяги под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Южно-Уральской дирекции тяги в составе машиниста электровоза Сахаутдинова А.Ф. и помощника машиниста электровоза Мухтаруллина Р.Р. по причине погасания пульта управления СМЕТ ПС. Остановился. В 19 часов 33 минут машинист электровоза Сахаутдинов А.С. передал заявку на оказание помощи. При этом по причине невыполнения требований пункта 14.5 Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 12.12.20217 № 2580/р, в части личного не убеждения в месте нахождение головы поезда по ближайшему километровому и пикетному столбику, указал неверное место остановки поезда на 1979 км 8 пк.
Предварительной причиной столкновения является нарушение машинистом электровоза Сахаутдиновым А.Ф. требований пунктов 5.1, 14.5 Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 12.12.20217 № 2580/р, в части личного неубеждения о месте нахождения головы поезда по ближайшему километровому и пикетному столбику, и неверно указанное место остановки поезда на 1979 км 8 пк
Телеграмма № 27596 от 08.11.2024г.
28.09.2024 в 18 час. 04 мин. на станции Ерофей Павлович ЗАБ при производстве маневровой работы – подаче вперед вагонами маневрового состава, состоящего из 21-го думпкарного вагона с локомотивом ТЭМ18ДМ № 1294, под управлением локомотивной бригады приписки ТЧЭ Могоча ЗАБ допущен проезд запрещающего сигнала светофора М28 с последующим сходом первого по ходу движения вагона всеми колесными парами.
Расследованием установлено, что в 17 час. 43 мин. дежурный по станции Ерофей Павлович передал план маневровой работы машинисту локомотива ТЭМ18ДМ № 1294, подразумевавший перестановку маневрового состава на путь № 10, закрытый для движения и занятый подвижным составом, при этом записи в журнале формы ДУ-46 об открытии движения по данному пути и о снятии сигналов остановки выполнено не было.
Постановка вагонов на 10 путь для погрузки балласта была выполнена по прямому указанию начальника станции, взявшего на себя инициативу по выполнению обязанностей составителя поездов, ввиду его отсутствия.
В 17 час. 52 мин. составитель поездов (начальник станции) доложил дежурному по станции об объединении локомотива ТЭМ18ДМ № 1294 с составом из 21-го вагона.
В 18 час. 01 мин. по команде составителя поездов машинист локомотива ТЭМ18ДМ № 1294 привел в движение маневровый состав и после получения информации от составителя поездов о его нахождении в междупутье машинист увеличил скорость до 12 км/час. При следовании к демонтированному участку ж.д. пути руководитель маневров и машинист не приняли мер к снижению скорости, соответствующих сообщений регистратором переговоров зафиксировано не было.
Машинистом локомотива ТЭМ18ДМ № 1294, после резкого изменения динамики движения маневрового состава, выполнено экстренное торможение, из-за выезда на демонтированный участок пути, огражденный маневровым светофором М28 с запрещающим показанием, с последующим сходом первого по ходу движения вагона всеми колесными
парами в 18 час. 04 мин.
При прослушивании регламента переговоров установлено, что машинист локомотива ТЭМ18ДМ № 1294 не принял мер к остановке состава при отсутствии связи с составителем более 20-ти секунд, при этом видимость светофора М28, а также видимость составителя поездов при движении маневрового состава с момента последнего радиообмена и до момента схода отсутствовала по причине нахождения дополнительных опор контактной сети и нахождения группы вагонов на соседнем пути № 9.
При проверке переносной радиостанции, используемой руководителем маневров, установлено эпизодическое пропадание возможности передачи и приема сигналов по причине потери контакта между съемной аккумуляторной батареей и радиостанцией.
Сообщений от локомотивной бригады дежурному по станции об отсутствии радиосвязи с составителем в течение 56 секунд регистратором переговоров не зафиксировано, при исправных устройствах оперативно технологической связи на локомотиве и рабочем месте дежурного по станции.
Кроме того, при проверке порядка ведения регламента переговоров зафиксированы аналогичные нарушения со стороны машиниста локомотива ТЭМ18ДМ № 1294 в части не принятия мер к остановке при отсутствии радиообмена между составителем поездов и машинистом.
Причиной допущенного нарушения безопасности явилось не принятие мер к остановке маневрового состава при потере видимости сигналов руководителя маневров и отсутствия от него ответа по радиосвязи в
течение 20 секунд, не обеспечение порядка безопасного производства маневров и сохранности железнодорожного подвижного состава, а также следования со скоростью, не обеспечивающей своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.
Со стороны начальника и дежурной по станции не было обеспечено безопасное производство маневровой работы в части допуска на закрытый для движения, не огражденный установленным порядком путь маневрового состава, недоведения до локомотивной бригады сведений о наличии запрещающего показания маневрового светофора М28.
12.02.2024 в 16:47 на ст. Бердяуш
12.02.2024 в 16:47 на ст. Бердяуш в результате проезда, тепловозом ЧМЭ3-3 № 3735 следующего с хозяйственным поездом № 8502 в составе машины ПРЛ (2 платформы с крановыми установками и 1 классный вагон)
под управлением локомотивной бригады ТЧЭ Златоуст, маршрутного светофора ЧО с запрещающим показанием, допущено боковое столкновение с поездом № 2336 с последующим сходом подвижного состава.
В ходе оперативного расследования было установлено, что после получения плана маневровой работы на следование с 7-го пути «Уральского парка» до маршрутного светофора ЧО с запрещающим показанием, при разрешающем показании светофора ЧМ7У, и подтверждения машинистом и ДСП станции правильности восприятии команды, тепловоз ЧМЭ3-3 № 3735 был приведен в движение в 16:43. Далее, при следовании поезда № 8502 от ЧМ7У до ЧО (с запрещающим показанием), работники локомотивной бригады в нарушение п. 37 приложения 20 к ПТЭ, установленный регламент служебных переговоров не выполняли, в нарушение п. 66 к ПТЭ за свободностью пути и сигналами, не наблюдали и не выполняли их требования, в результате чего нарушение п. 164 Правил 151 машинист превысил скорость следования на запрещающий сигнал светофора (проследование маршрутного светофора ЧО с запрещающим показанием осуществлено при скорости 42,5 км/ч), помощник машиниста в нарушение
п. 37 приложения 20 к ПТЭ не произвел остановку поезда при нарушении машинистом порядка следования к запрещающему сигналу, в результате чего локомотивная бригада допустила проезд маршрутного светофора ЧО с запрещающим показанием, с последующим боковым столкновением с составом поезда № 2336.
На момент медицинского освидетельствования, был вскрыт факт нахождения на рабочем месте машиниста тепловоза ЧМЭ3-3 № 3735 в состоянии алкогольного опьянения.
О несчастных случаях произошедших
31.08.2024 около 15 час. 00 мин. погиб помощник машиниста оборотного пункта Псков ТЧЭ Дно ОКТ Т, следовавшей пассажирами в нерабочей кабине локомотива поездом № 2284.
Предварительным расследованием установлено: локомотивная бригада ТЧЭ Дно Т ОКТ явкой на работу в 08 часов 10 минут, после прохождения ПРМО на грузовом поезде № 2284 направилась «пассажиром» в нерабочей кабине локомотива 2ТЭ116 № 1367 для смены локомотивной бригады по ст. Лямцево. Машинист тепловоза, находясь в задней кабине ведомой секции тепловоза, на почве личной неприязни избил, нанес ножевые ранения и выбросил на ходу помощника машиниста через открытую дверь задней секции тепловоза грузового поезда № 2284 вследствие чего пострадавший получил травмы, не совместимые с жизнью.
06.09.2024 в 16 часов 40 минут получил легкую травму (разрыв связок и мышц правой ноги) помощник машиниста электровоза ТЧЭ Абакан-2
Т КРАСН, при следующих обстоятельствах. Локомотивная бригада служебным автотранспортом прибыла на перегон Ташеба — Абакан Красноярской железной дороги (2 путь) для смены локомотивной бригады поезда № 9626 локомотив 3ЭС5К № 154. Пострадавший начал подниматься на насыпь, при этом щебень насыпи под ногами осыпался, помощник машиниста почувствовал щелчок и боль в правой ноге. Был доставлен в пункт ПРМО
ТЧЭ Абакан для оказания первой помощи.
07.09.2024 в 17 часов 20 минут получил легкую травму (двойной перелом левой голени) машинист электровоза ТЧЭ Московское Т ОКТ при следующих обстоятельствах. Пострадавший по ст. Завидово на территории Тверской дистанции пути (ПЧ-3) спустился с локомотива для осмотра экипажной части электровоза и, проходя по водоотводному каналу, наступил на крышку, которая под его весом перевернулась. В результате чего левая нога провалилась в воотводной канал и на нее сверху упала крышка, придавив ногу. Машинист вытащил ногу, самостоятельно дошел до кабины электровоза, доложил ТЧД о случившемся и принял решение довезти поезд до ст. Тверь, где произошла смена локомотивной бригады и была вызвана скорая медицинская помощь.
Памятка по предотвращению случаев обрывов автосцепных устройств
Приемка локомотива
Выполнить приемку тормозного оборудования в соответствии
с требованиями пункта 2 раздела I приложения 1 к Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
Произвести удаление конденсата из главных резервуаров, тормозной
и питательной магистралей, воздушной магистрали цепи управления и других резервуаров.
Убедиться в исправности автосцепного устройства.
Опробование автотормозов
При постановке локомотива в голове состава зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве в составе поезда из порожних вагонов устанавливать 0,47-0,49 МПа, при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 0,42 МПа.
Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива в грузовых груженых поездах устанавливать 0,50-0,51 МПа, в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной магистрали давление должно быть не менее 0,45 МПа.
При ведении соединенного поезда с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью зарядное давление в тормозной магистрали, должно быть:
головного локомотива 0,50-0,51 МПа;
локомотива в составе или хвосте поезда 0,49-0,50 МПа.
Низкое давление в ТМ при нормальной величине плотности говорит о сосредоточении утечек в хвосте состава, что способствует его замедленному отпуску.
При опробовании тормозов особое внимание требуется уделить плотности тормозной сети поезда:
При нахождении управляющего органа крана машиниста
во II положении машинист и осмотрщик вагонов должны совместно проверить плотность тормозной сети поезда. Минимальное время снижения давления
в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали поезда должно быть не менее, указанных в таблице IV.1. Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава
При IV положении, определяющей качество ее подготовки
и времени отпуска хвостовой части, при этом значение плотности тормозной сети (по отношению к плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста) не должна отличаться более чем на 10%
в сторону уменьшения. В случае, если плотность ТМ поезда изменилась более чем на 10% в сторону уменьшения, машинист обязан потребовать
у ОРВ устранения утечек в поезде
Время отпуска при постановке локомотива в голове состава поезда повышенной массы и длины не должно превышать:
после служебного торможения 180 секунд (3 минуты);
после полного служебного торможения 240 секунд (4 минуты);
после экстренного — 480 секунд (8 минут).
В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.
Запрещается производить отпуск тормозов при скорости
менее 30 км/час, а также осуществлять несогласованные действия при управлении тормозами и тягой поезда.
Проверка действия тормозов в пути следования
При проверке действия тормозов поезда необходимо контролировать:
наличие продольно динамических реакций в поезде;
на какую величину произошло снижение скорости после выполнения отпуска тормозов и перевода управляющего органа крана машиниста в поездное положение.
Машинист при ведении поезда должен руководствоваться результатами проверки тормозов и не допускать действий, которые могут привести к обрыву автосцепных устройств.
Ведение поезда по участку
Локомотивная бригада должна знать особенности проследования обрывоопасных мест при проследовании данных мест машинист должен следовать, не допуская реакций в поезде из-за набегания или оттяжки состава.
При следовании по обрывоопасному профилю машинисту следует избегать:
Резких перепадов силы тяги локомотива (боксования колесных пар, снятие напряжения, срабатывание защиты).
Нарушения режима ведения (резкий сброс, набор контроллера, включение ослабления поля тяговых электродвигателей).
Торможение поезда машинистом в нестандартных ситуациях, когда невозможно следование без применения тормозов (появление желтого показания сигнала светофора на коротком блок — участке, появление белого огня на локомотивном светофоре и т.д.) производить до полной остановки поезда.
Для предупреждения оттяжки в составе следует пользоваться прямодействующим тормозом локомотива в непосредственной близости
к обрывоопасному месту для выравнивания скорости движения всех вагонов.
Если на переломном профиле имеются места ограничения скорости,
то нужно заблаговременно снизить скорость и опасное место проследовать
в установившемся режиме.
Во избежание оттягивания головной части состава в момент перехода следует применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всего поезда места перелома профиля.
Во избежание оттяжки хвостовых вагонов при их выходе
на площадку, въезжать на площадку следует с отпущенными тормозами
и своевременно набирать тягу для сохранения скорости головной части состава.
Для переходе с площадки на подъем при следовании по площадке своевременно увеличить тягу локомотива, растянуть состав, чтобы въезжать
на подъем с полностью растянутым поездом.
При переходе со спуска на подъем необходимо, чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, следует въезжать на подъем
с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.
При переходе с подъема на спуск во избежание оттяжки хвостовых вагонов состава, следует снимать тягу только после прохода вершины подъема
не менее чем одной трети поезда.
После постановки управляющего органа крана машиниста
в положение зарядка и отпуск, давление в тормозных цилиндрах локомотива должно быть 1,5-2,0 кгс/кв2 в течение 40-60 сек;
Неправильные действия при взятии поезда с места
Резкое увеличение силы тяги локомотива и как следствие быстрое увеличение скорости движения головной части поезда, когда весь состав
еще не пришел в движение.
Частичное сжатие состава перед троганием.
Не отпуск тормозов хвостовых вагонов.
Трогание поезда с места без учета профиля пути.
Не выдержка времени от момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение зарядка и отпуск до приведения поезда в движение.
Особенности трогания на спуске
Поезд на спуске останавливается в сжатом состоянии, если не подтормаживать вспомогательным тормозом локомотива головную часть, то по мере отпуска тормозов вагонов они под действием скатывающей силы и сжатых поглощающих аппаратов придут в движение. В начале движения головной части поезда в тормозных цилиндрах локомотива нужно создать давление 0,15-0,2 МПа и примерно через 10-15 м произвести его ступенчатый отпуск.
Особенности трогания на подъем.
Для исключения обрыва автосцепных устройств и повреждения тяговых двигателей взятие поезда с места, масса которого превышает установленные для данного подъема нормы, запрещается. В данном случае машинист должен затребовать вспомогательный локомотив.
Особенности трогания поезда на переломном профиле
Опасность взятия поезда с места на переломном профиле пути возникает в случае нахождения головной части поезда на спуске, а хвостовой на подъеме. В большинстве случаев головная часть поезда на спуске останавливается в сжатом состоянии, а вторая часть, находящаяся на подъеме в растянутом состоянии, поэтому для трогания поезда с минимальной скоростью требуется удерживание головной части поезда путем создания давления в тормозных цилиндрах локомотива.
Применение вспомогательного тормоза локомотива производить до скатывания головной части состава и ее остановки, после чего трогание поезда производить путем набора позиций.
Применение электрического торможения
Перед включением электрического торможения поезд сжимать плавно ступенчатым наполнением тормозных цилиндров локомотива краном вспомогательного тормоза, а после появления тока якоря немедленно отпустить прямодействующий тормоз.
При проследовании обрывоопасных мест не регулировать ток на тяговых двигателях, а проследовать с токами средних значений, выбрав режим заранее
При срыве электрического торможения на обрывоопасном месте необходимо применить вспомогательный тормоз с подачей песка под колесные пары.
Выключать режим электрического торможения необходимо
на благоприятном профиле, где исключается оттяжка головной или хвостовой части поезда.
Меры по предупреждению обрывов в соединенных поездах по системе ИСАВП-РТ
При приемке локомотивов под соединенный поезд производить обязательную совместную проверку работоспособности оборудования ИСАВП-РТ по выполнению команд на тягу и торможение.
Величина ступени на ведущем локомотиве задается 0,08-0,09 МПа, на ведомом -0,07-0,08 МПа.
Величина завышения давления в ТМ должна устанавливаться не менее 0,05 МПа.
Время отпуска тормозов устанавливается не менее 60 сек.
Отпуск тормозов производить с головного локомотива с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,15-0,2 МПа.
При ведении груженого грузового поезда в зимний период выдержать управляющий орган крана машиниста после торможения в положении перекрыши не менее 7 сек на каждые 100 осей состава во избежание недопустимых продольно-динамических реакций в поезде
Меры по предупреждению обрывов в соединенных поездах по СУТП и РУТП
При обнаружении отклонений в работе тормозов поезда РЛТ выдает машинисту предупреждение на БИВ и звуковой сигнал в случаях:
самопроизвольного срабатывания тормозов — выполняет торможение разрядкой ТМ темпом служебного торможения на величину 0,05-0,06 МПа;
обрыва ТМ — выполняет торможение разрядкой ТМ темпом служебного торможения на величину 0,05-0,06 МПа, затем повторное служебное торможение на величину 0,05-0,06 МПа и, после снижения давления в хвосте поезда ниже 0,35 МПа, полностью разряжает УР крана машиниста темпом служебной разрядки ТМ;
закупорки ТМ — после сигнализации машинисту в течение 2 мин, выполняет торможение разрядкой ТМ темпом служебного торможения на величину 0,05-0,06 МПа одновременно с головы и хвоста поезда.
При срабатывании СУТП в вышеперечисленных случаях машинисту запрещено производить отпуск тормозов.
При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении зарядка и отпуск РЛТ препятствует повышению давления в ТМ и сбрасывает избыточное давление из УР с характерным шумом для привлечения внимания машиниста. Для прекращения выпуска воздуха необходимо перевести управляющий орган крана машиниста в поездное положение.
При движении поезда СУТП контролирует состояние ТМ хвостового вагона. При обнаружении отклонений от нормальной работы СУТП выполняет следующие действия.
При обнаружении самопроизвольного срабатывании тормозов в поезде без выполнения торможения с локомотива на дисплее появятся сообщения вида [Y 4.6 СРАБОТ-БХВ].
При обнаружении снижения давления в тормозной магистрали хвостового вагона темпом, близким по величине к темпу служебного торможения (снижение с 0,5 до 0,4 МПа за 4-6 сек):
РЛТ автоматически выполняет первую ступень торможения разрядкой УР на величину 0,055 МПа темпом служебного торможения;
БИВ генерирует короткие звуковые сигналы 1 раз в сек до выполнения машинистом ответных действий;
для остановки поезда машинист должен выполнить вторую ступень торможения с разрядкой УР краном машиниста.
При обнаружении закупорки тормозной магистрали:
на дисплее появятся сообщения вида [Y 5.0 ЗАКУПР-БХВ];
БИВ генерирует короткие звуковые сигналы 1 раз в сек в течение 2 мин, за это время машинист должен выполнить первую ступень торможения с разрядкой УР краном машиниста;
по истечении 2 мин РЛТ выполнит первую ступень торможения разрядкой УР на величину 0,055 МПа темпом служебного торможения. Для остановки поезда машинист должен выполнить вторую ступень торможения с разрядкой УР краном машиниста.
Влияние условий порядка формирования поездов на недопустимые продольно-динамические реакции в поезде
При формировании грузовых поездов повышенной длины (350 и более осей ), порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда, либо порожние вагоны должны формироваться в одну группу с постановкой в хвостовую часть поезда.
При нахождении порожних вагонов в хвостовой части грузового поезда, сформированного из разнородных по загруженности вагонов, вследствие их различных динамических инерционных характеристик создаются условия, вызывающие оттяжку головной части поезда после срабатывания тормозов хвостовой части. Чтобы уменьшить продольно-динамические реакции в поезде такого формирования рекомендуется применять ступенчатое торможение с использованием положения служебного торможения с разрядкой ТМ медленным темпом крана машиниста.
Управление тормозами соединенных грузовых поездов, сформированных с учетом постановки в хвостовую часть порожних вагонов, рекомендуется производить с выполнения минимальной разрядки с последующим усилением торможения.
