Конспект управления тормозами в период осень — зима. 2021

Конспект по обслуживанию тормозного оборудования локомотивов, исключающему, возможность перемерзания, и особенности управления тормозами в переходный период осень — зима.

Если температура воздуха, поступающего из главных резервуаров в тормозную систему, не превышает температуры окружающей среды более чем на 2—4°С, то воздух в тормозной магистрали достаточно сухой. Чем больше эта разность температур, тем больше влаги выделяется в магистрали. При температуре наружного воздуха 0°С и ниже эта влага может создать в воздухопроводах ледяные пробки и заморозить тормозные приборы. Закупорка трубопроводов кусочками льда и отказ приборов в холодное время возможны при температуре до + 5°С. Вероятность замерзания тормозов больше всего в период перехода от положительных к отрицательным температурам.

Чтобы уменьшить вероятность замерзания тормозов, необходимо не допускать перегрева компрессоров и нагнетаемого воздуха, своевременно удалять влагу из влагосборников и при­боров, уменьшающих давление воздуха (кран машиниста ЭПК-150, кран № 254, блокировочное устройство № 367, редукторы и др.).

В зимнее время работа тормозов ухудшается также в результате снижения- уплотняющих свойств резиновых изделий, резьбовых соединений, загустевания смазки, образования льда5
на рычажной передаче и тормозных колодках. ‘

К замерзанию тормозного оборудования приводят следую­щие нарушения в его содержании:

— значительные утечки воздуха из тормозной и питательной сетей локомотива и состава, работа одного компрессора вместо двух, или низкая производительность компрессоров, приводящие к попаданию воздуха повышенной влажности в тормозную ма­гистраль;

— несвоевременное удаление влаги из главных резервуаров, тормозной и питательной сетей локомотива, кранов машиниста, ЭПК-150 и др.;

— несоблюдение правил содержания и ремонта тормозных приборов (отсутствие смазки на трущихся поверхностях приборов или использование смазки несоответствующих марок, грязные фильтры, маслоотделители, выброс масла в нагнетательный тру­бопровод несвоевременное удаление льда и снега с рычажной пере­дачи;

— попадание влаги и сырого песка в бункера песочниц, нарушение правил их содержания.

Анализ отказов тормозного оборудования показывает, что в зимнее время наиболее уязвимыми местами являются:

— межсекционные соединения (соединительные рукава, особенно с калиброванными шайбами диаметром 12 мм, концевые краны, места изгибов трубопроводов, рукава блокировки регуляторов давления тепловозов);

— влагосборники и их спускные краны (особенно первого после компрессора главного резервуара и холодильника компрессора);

— соединительные рукава тормозной магистрали (в основном со стороны вагонов);

— питательный трубопровод от главных резервуаров к блокировочному устройству №367 или крану машиниста и труба тормозной магистрали от этих приборов, особенно под кабиной машиниста;

— реле давления № 304, блокировочное устройство №367, регулятор давления АК.-11Б, кран машиниста, тормозные цилиндры;

— разобщительные и аварийные краны, перепускные трубы главных резервуаров, нагнетательная труба у места ввода ее в резервуар.

Меры по предупреждению и устранению замерзания тормозного оборудования.

Приемка локомотива. При выпуске локомотива из депо должны быть устранены все утечки воздуха, заменены негодные по состоянию и срокам эксплуатации резиновые элементы, очищены главные резервуары, пневматическая система при необходимости продута горячим воздухом, устранены места зауживания и провисания воздухопроводов, смазаны трущиеся и шарнирные соединения.

При приемке локомотива машинист должен ознакомиться с последними записями в журнале формы ТУ-152, убедиться в устранении отмеченных неполадок. После длительной стоянки локомотива при температуре ниже минус 30 °С перед запуском компрессора включается обогрев его картера, а при отсутствии устройства обогрева в картер доливается разогретое масло. Затем производится продувка отстойников главных резервуаров (первыми продувают ближние к компрессору влагосборники), потом напорной сети, тормозной магистрали со стороны обеих кабин и межсекционных соединений. Последним продувают кран машиниста неоднократным переводом его ручки из положения I в положение VI, после чего проверяют срабатывание автостопов обеих кабин. Если порядок продувки нарушить (например, начать с напорной сети), часть водомасляной эмульсии будет уноситься из отстойников и попадать в кран машиниста в трубопроводы. Это наиболее вероятно на электровозах, у которых главные резервуары находятся на крыше.

Тщательной продувке должны подвергаться все влагосборники, маслоотделители, в том числе змеевик холодильника компрессора, резервуары и маслоотделители устройств цепей управления локомотивом (при этом на электровозах не допускается понижение в них давления до значений менее 4 кгс/см при поднятом токоприемнике). Категорически запрещается выезжать из депо с замерзшими кранами и резервуарами продувки, неработающими устройствами обогрева этих кранов.

Продувку выполняют, как правило, с помощью ручного привода, а при его отсутствии нажатием на грибок вентилей или их включением кнопкой на пульте управления.

Затем приступают к проверке проходимости воздуха через; питательную, тормозную магистрали и блокировочное устройство №367, для чего устанавливают ручку крана машиниста в положение I и открывают концевые краны тормозной магистрали поочередно с обеих сторон локомотива. Время снижения давления в главных резервуарах с 6,0 до 5,0 кгс/см2 не должно превышать нормативное для данной серии локомотива, или быть меньше его на 4—6 с. Увеличение времени падения давления в главных резервуарах указывает на вероятность замерзания каналов блокировочного устройства №367, тормозной или питательной магистралей. Уменьшение времени указывает на сокращение объема главных резервуаров из-за их частичного замерзания.

Существует и другой способ проверки проходимости тормозной и питательной магистралей. При нахождении ручки крана машиниста в положении I в течение 5 с, открытом концевом кране со стороны нерабочей кабины и работающих компрессоpax давление в тормозной магистрали должно поддерживаться в пределах 2,0—3,0 кгс/см2. Нахождение давления в пределах 4,0—5,0 кгс/см2 указывает на вероятность образования в тормозной магистрали ледяной пробки с дроссельным отверстием, а в пределах 0,5—1,0 кгс/см2 — зауживания в питательной магистрали.

При приемке локомотива обращают также внимание на электрическую цепь обогрева спускных кранов. Об исправности цепи свидетельствуют перемещение стрелки вольтметра на пуль­те помощника машиниста или мигание лампы освещения переключениях кнопки «Обогрев спускных кранов ГР». Если включение обогрева не подтверждается, проверяют целостность предохранителя цепи. Кроме того, проверяют исправность подачи песка, включают обогрев нерабочей кабины, особенно если в ней установлен регулятор давления АК-11Б.

Машинист должен убедиться, что компрессор работает с требуемой производительностью. Этим контролируется не только исправность компрессора, но и проходимость воздуха перепускной и нагнетательной трубам, разобщительным (аварийным) кранам, изгибам питательного трубопровода и межсекционным рукавам. При зауживании воздухопроводов из-за скопления льда, инея или загустевшей смазки подача компрессора, определяемая по манометру главных резервуаров, будет ниже нормы. В результате может произойти срабатывание предохранительных клапанов на нагнетательной трубе. После отключения проверяемого компрессора давление в напорной магистрали будет повышаться в зависимости от величины зауживания воздухопроводов и времени работы компрессора.

После продувки и рассоединения рукавов путем обстукивания трубопроводов молотком определяют место их замерзания и затем отогревают.

Особое внимание при приемке локомотива в зимнее время обращают на исправную работу крана машиниста (чувствительность уравнительного поршня и его плотность, темп слу­жебного торможения, плотность уравнительного резервуара, отсутствие завышения давления в нем, время зарядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали). Проверяют чувствительность воздухораспределителя к торможению и отпуску, убеждаются в отпуске тормозов, происходящем при срабатывании реле давления №304. Одновременно контролируется положение всех разобщительных кранов, особенно после отстоя, ремонта локомотива и следования его в недействующем состоянии.

При приемке локомотива без отцепки от состава продуваются последовательно холодильник компрессора, влагоотстойники и маслоотделители, главные резервуары. Проверяют проходимость соединительного рукава тормозной сети со стороны рабочей кабины, со стороны нерабочей — перекрывают концевые краны, рассоединяют рукава и продувают тормозные магистрали состава и локомотива. Случающееся при этом резкое снижение напора воздуха может быть результатом зауживания трубопроводов между краном машиниста и концевым, краном.

Следование с составом.

После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозов еще раз продувают отстойники главных резервуаров, так как при длительной работе компрессоров в них скапливается много влаги. На электровозах для удаления из маслоотделителей и влагосборников скопившегося конденсата, через каждые 20—30 мин (в зависимости от периодичности включения компрессоров и температуры окружающей среды) производят их продувку. На тепловозах продувку главных резервуаров выполняют на остановках поезда, начиная ее с первого от компрессора резервуара. Для удаления конденсата кран продувки открывают плавно, на небольшую величину, так как при резком и полном его открытии происходит разрыв пленки водомасляной эмульсии, которая уходит от отверстия и полностью не удаляется. Не допускается в пути следования производить продувку резервуаров на подъемах или перед нейтральной вставкой (на электровозах), так как это может при­вести к срабатыванию тормозов поезда.

Периодически, помощник машиниста должен осматривать машинное (дизельное) помещение и проверять работу тормозного оборудования локомотива, сверять по манометрам передней и задней кабин давление воздуха в тормозной сети и главных резервуарах, а машинист — контролировать плотность тормозной сети поезда, которая не должна отличаться от плотности, замеренной на стоянке, более чем на 20%. Замерзание тормозной магистрали можно определить по характеру работы крана машиниста — непродолжительный выпуск воздуха при торможении и сброс давления в тормозной магистрали при отпуске тормозов после перевода ручки крана из положения I в положение II свидетельствует об уменьшении длины тормозной магистрали поезда.

На электровозах для предупреждения замерзания межсекционного соединительного рукава напорной магистрали периодически на небольшой промежуток времени отключают компрессор на ведущей секции. При этом создается перепад давления между секциями и интенсивное движение воздуха по рукаву. Для удаления конденсата в период работы компрессора только на одной из секций продувают главные резервуары этой секции. Устройство обогрева кранов влагосборников включают на 30—40 мин, после чего производят продувку главных резервуаров. Включать обогрев на более длительное время не рекомендуется, так как может произойти повреждение клапанов продувки из-за их перегрева. По этой же причине не следует включать обогрев кранов при температуре окружающей среды выше +3-5°С.

Сдача локомотива.

После отцепки локомотива от состава сначала продувают маслоотделитель и влагосборник главных резервуаров, а затем тормозную и питательную магистрали через соединительные рукава. Если порядок продувки изменить, то весь скопившийся конденсат устремится через кран машиниста и блокировочное устройство № 367 в тормозную сеть, загрязняя их. При недостатке времени полный цикл продувки выполняют после заезда локомотива в депо, а затем там же очищают рычажную передачу ото льда и снега, проверяют подачу песка из обеих кабин, отключают обогрев кранов продувки.

При постановке электровоза или электропоезда на отстой проверяют также работу вспомогательного компрессора при открытом кране маслоотделителя.

Во избежание примерзания тормозных колодок к бандажам колес тормоза оставляют отпущенными, воздух выпускают через краны продувки, которые оставляют открытыми. Краны продувки и другие замерзшие места отогреваются локомотивной или ремонтной бригадой.

Продувка пневматических цепей локомотивов (общие положения)

Для обеспечения качественной продувки локомотивная бригада должна:

хорошо знать пневматическую схему и расположение пневматического оборудования ТПС;

производить продувку последовательно по пути прохождения воздуха от компрессора по пневматическим цепям ТПС;

за 15-20 мин до продувки включить обогрев клапанов продувки и спускных кранов;

строго соблюдать правила техники безопасности.

Порядок продувки питательной магистрали:

при работающих компрессорах продуваются холодильники компрессоров и маслоотделители на нагнетательных трубах;

при неработающих компрессорах продуваются главные резервуары, при соблюдении очередности прохождения воздуха из одного главного резервуара в другой;

при выключенных компрессорах (на электровозах при опущенных токоприемниках) перекрываются концевые краны напорной магистрали, разъединяются рукава и поочередным многократным открытием концевых кранов продуть напорную магистраль между секциями.

после соединения рукавов и открытия концевых кранов при полном давлении в главных резервуарах продуть напорную магистраль по концам ТПС.

Порядок продувки тормозной магистрали:

поставить ручку крана машиниста в 1-е положение;

не менее чем трехкратным открытием концевого крана тормозной магистрали продуть её с обеих сторон, вначале продувается со стороны рабочей кабины, потом со стороны нерабочей кабины, на однокабинных локомотивах сначала продувается тормозная магистраль со стороны переднего буферного бруса, а затем со стороны заднего буферного бруса.

Во время продувки по темпу снижения давления в тормозной магистрали, определяемому по манометру, можно определить места перемерзания (проверка проводится открытием концевого крана со стороны нерабочей кабины):

темп снижения давления нормальный, давление в тормозной магистрали по манометру (при открытом концевом кране) 2-3 кг/см2 — магистраль не заморожена;

темп снижения низкий, давление в тормозной магистрали 4-5 кг/см2 — имеется неполное перемерзание от крана машиниста до концевого крана;

темп снижения высокий, давление в тормозной магистрали 1-1,5 кг/см2 и ниже — имеется неполное перемерзание напорной магистрали до крана машиниста.

Продувка крана машиниста:

после полной зарядки тормозной магистрали, два – три раза перевести ручку крана машиниста в 1 положение с последующем переводом в 6 положение

Порядок продувки цепей управления:

после полной зарядки цепей управления продуть её через спускной кран.

Запрещается машинисту выезжать из депо под поезд или отправляться со станции смены локомотивных бригад, если имеется перемерзание одной из пневматических магистралей, независимо от того, полное оно или частичное

Порядок продувки пневматических цепей и магистралей локомотивов

1. Порядок продувки электровоза серии ВЛ10

  • Холодильники и маслоотделители при работающих компрессорах;
  • Главные резервуары, начиная с середины электровоза к кабине;
  • Продуть межкузовные соединения напорной, соблюдая технику безопасности с закреплением ручек концевых кранов на предохранительные цепочки.
  • Продувка межкузовных соединений производится при опу­щенных токоприёмниках, при открытых дверях ВВК и под наблюдением машиниста.
  • Продуть напорную и тормозную магистраль со стороны нерабочей кабины, потом со стороны рабочей кабины.
  • Продувка тормозной магистрали производится при первом положении ручки крана машиниста усл.№395;
  • Продуть цепь управления на пневмопанели.

2. Порядок продувки электровоза серии ВЛ10К

  • Электровоз продувается по аналогичной схеме локомотива ВЛ10;
  • при продувке ГР необходимо помнить, что продувку необходимо производить при включенных вентиляторах, продувка осуществляется кнопкой «Продувка главных резервуаров расположенной на ЩПР в каждом кузове. При включении этой кнопки в зависимости от модернизации продуваться ГР кузова на котором включаем кнопку, или сразу на обоих, или последовательно нажимая продуваются попеременно ГР кузовов.
  • При этом необходимо помнить, что перед клапанами продувки находятся краны КН34, КН35, КН36, и если при включении кнопки «продувка главных резервуаров» продувка не происходит, то необходимо открыть эти краны.
  • Продувку межкузовных соединений пневматических цепей производится по переменным открытием концевых кранов, через атмосферное отверстие в кране.

3. Порядок продувки электровоза серии 2ЭС6

  • В зимний период за 20-30 минут до прибытия на конечную станцию включить обогрев кранов (тумблер «ОБОГРЕВ КРАНОВ» в обеих кабинах) главных резервуаров.
  • Произвести продувку главных резервуаров нажатием на кнопку «Продувка резервуаров» на пульте машиниста.
  • Продувку Г.Р. контролируем на слух по срабатыванию КЭП6…КЭП9 (клапана продувки главных резервуаров).
  • Продуть влагомаслоотделитель МО (Э120/Т) на каждой секции путем открытия крана КН 9;
  • Продуть напорную магистраль в межкузовном пространстве путем поочередного перекрывания разобщительных кранов без разъединения рукавов.
  • Продуть напорную магистраль сначала со стороны не рабочей кабины, затем со стороны рабочей кабины, трех кратным открытием крана напорной магистрали;
  • Произвести продувку тормозной магистрали, следующим порядком:
  • перед продувкой тормозной магистрали машинист обязан перевести УОКМ усл.№130 в I положение и дать команду помощнику машиниста для продувки тормозной магистрали, помощник машиниста после получения команды обязан продуть тормозную магистраль путем не менее трех кратного полного открытия концевого крана тормозной магистрали.

4. Порядок продувки тепловоза ЧМЭ3

  • Промежуточный холодильник К-2, в шахте холодильника.
  • Маслоотделитель на напорной трубе перед главными резервуарами, в шахте холодильника (при наличии).
  • Главные резервуары (2-й слева, 1-й слева, 1-й справа, 2-й справа).
  • Маслоотделитель на напорной трубе, справа впереди топливного бака.
  • Запасный резервуар, справа перед топливным баком.
  • Влагомаслоотделитель на тормозной магистрали, справа под кабиной.
  • Питательная магистраль, магистраль вспомогательного тормоза, через задние концевые краны.
  • Тормозную магистраль через задний и передний концевые краны.
  • Вспомогательный резервуар в отсеке главного генератора.
  • Влагосборник трубопровода привода контакторов, в ВВК (при наличии).

5. Порядок продувки тепловоза 2ТЭ10

  • Открыть краны на холодильниках компрессоров КТ-7 и продуть маслоотстойники.
  • Произвести продувку главных резервуаров на обеих секциях. Продувку начинать с главного резервуара находящего первым от компрессора и влагосборники одновременно с обеих секций.
  • После создания максимального давления в главных резервуарах, продуть питательную магистраль у переднего бруса тепловоза.
  • После создания максимального давления в главных резервуарах, при нахождении управляющего органа крана № 395 в 1 положении продуть тормозную магистраль у переднего бруса тепловоза.

Особенности управления тормозами в переходный период осень — зима.

При отрицательной температуре окружающей среды резиновые изделия тормозных приборов частично теряют свои эластичные свойства, отчего снижается качество уплотнения деталей тормозного оборудования. Это вызывает ухудшение управляемости тормозов и увеличение утечек воздуха из тормозной магистрали.

Из-за прилипания снега и образования льда на тормозных колодках снижается коэффициент трения тормозных колодок в начальный период торможения. Загустение смазки, замерзание тормозных цилиндров и образование льда на рычажной передаче снижают ее кпд, поэтому требуются дополнительные усилия для ее перемещения.

В переходный период перед проверкой действия тормозов в поездах с композиционными колодками необходимо выполнять предварительное торможение для удаления снега и льда поверхности трения колодок (ледяная корка с поверхности трения колодок удаляется через 20 — 25 с). Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200 — 250 м после начала торможения.

При снегопаде, пурге, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает высоту головок рельсов, до торможения перед входом на станцию или перед следованием по стеку необходимо выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.

При необходимости усилить торможение вторую ступень в грузовом поезде выполняют разрядкой магистрали не менее чем на 0,5 кгс/см2.

Если при подходе к станции и запрещающим сигналам после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

При ступени торможения более 1 кгс/см2 или давлении в тормозном цилиндре более 2,5 кгс/см2, а на участках с загрязненными рельсами и при меньшем давлении для эффективного торможения и предупреждения заклинивания колесных пар необходимо заблаговременно подавать песок под колесные пары локомотива.

При отрицательных температурах время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение после остановке должно быть увеличено в 1,5 раза. На стоянке не рекомендуется без особой необходимости длительно держать поезд в заторможенном состоянии. Это может привести к примерзанию колодок и поверхности катания колес и вызвать юз при трогании.

Составил:

ТЧМИ-1 по автотормозам

error: Alert: Content selection is disabled!!
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять