30 октября 2021 года в 3 часа 11 минут мск. вр. на железнодорожной станции Кропачево, при производстве маневровых передвижений локомотива серии ВЛ10у № 331 приписки эксплуатационного локомотивного депо Уфа КБШ Т, под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Ю-УР Т в составе машиниста Кин В.В., помощника машиниста Татаурова Д.К., при скорости 18 км/ч допущен сход локомотива на стрелочном переводе № 66, в ходе оперативного расследования было установлено, что причиной схода явился допуск локомотива на инфраструктуру ОАО «РЖД» с параметрами колесных пара не соответствующих установленным нормам.

15.10.2021 в 12-44 моск.вр. на станции Блокпост 19 км Северо-Кавказской железной дороги, при следовании грузового поезда № 2003 (состав 54 вагона, 216 осей, вес брутто 1428 тонн) с электровозом ВЛ80с № 2640 приписки ТЧЭ Петров Вал Приволжской Т, под управлением локомотивной бригады приписки ТЧЭ Тимашевская Северо-Кавказской Т в составе машиниста электровоза Митязова А.Е. и помощника машиниста электровоза Назарова В.В., при скорости 39 км/ч допущен сход электровоза ВЛ80с № 2640 6-ю колесными парами в результате проезда запрещающего сигнала выходного светофора Ч1, с последующим наездом на тупиковую призму.Обстоятельства случая:Установлено, что 15 октября 2021 г. после домашнего отдыха 37 часов 18 минут локомотивная бригада в составе машиниста электровоза Митязова А.Е. и помощника машиниста электровоза Назарова В.В. заступила на работу на ст. Тимашевская в 07 часов 40 минут и была направлена дежурным по депо Буловецким О.Г. для приемки электровоза ВЛ 80с № 2640 под составом грузового поезда № 2004 назначением на ст. Батайск, находящимся на 4-м пути парка «Б» ст. Тимашевская. После выполнения сокращенного опробования автотормозов, поезд № 2004 отправился в 09 часов 30 минут.Ввиду сгущенного подвода поездов к железнодорожной станции Батайск и отсутствия в составе указанного поезда вагонов назначением на железнодорожную станцию Батайск, было принято решение о его пропуске на железнодорожную станцию Лихая.При следовании по участку Тимашевская — Староминская диспетчер поездной (далее — ДНЦ) Климена Е.В. вызвала по радиостанции машиниста Митязова А.Е. и спросила о наличии заключения до железнодорожной станции Лихая, через Ростовский узел. На что, машинист Митязов А.Е. ответил «До Лихой дорогу знаем везде, по всякому, Ростовский узел весь знаем, конечно поедем». Смена номера поезда с «№ 2004 на № 2003 произошла на железнодорожной станции Блокпост 7 км.В 12 часов 37 минут 32 секунды, после проследования проходного светофора (с литерой 3) железнодорожной станции Блокпост 7 км при зеленом огне на локомотивном светофоре машинист Митязов А.Е. направил помощника машиниста Назарова В.В. во вторую (по ходу движения) секцию электровоза для осмотра автономной системы информирования машиниста (далее -АСИМ), по причине отсутствия показаний счетчика электроэнергии.В 12 часов 40 минут 52 секунды при проследовании входного светофора НС ст. Блокпост 19 км произошла смена огней локомотивного светофора с «желтого» на «желтый с красным», при этом системой автоматического управления торможением поезда с комплексом информационного обеспечения (далее — КИО-САУТ) было задано расстояние до точки прицельной остановки 2386 метров, а по данным ТРА ст. Блокпост 19 км полезная длина пути в нечетном направлении составляет 1219 м.Причиной несоответствия расстояния до прицельной точки остановки, заданной системой КИО-САУТ явилось отсутствие напольных генераторов САУТ-Ц на входном НС и выходном Ч1 сигналах ст. Блокпост 19 км, в результате чего, при выезде с ст. Блокпост 7 км локомотивная система КИО-САУТ получила информацию от выходного напольного генератора САУТ-Ц о следующем перегоне № 1287 (участок Блокпост 7 км — Блокпост 1352 км).В 12 часов 43 минуты 51 секунду при скорости 39 км/ч зафиксировано применение экстренного торможения за 64 метра до выходного сигнала Ч1 с запрещающим показанием. Однако программная скорость, заданная системой КИО-САУТ, составляла 60 км/ч, при расстоянии до точки прицельной остановки 894 метра.В 12 часов 43 минуты 57 секунд при скорости 36 км/ч допущен проезд запрещающего показания выходного светофора Ч1 ст. Блокпост 19 км с последующим наездом на тупиковую призму и сходом электровоза ВЛ80с № 2640 6-ю колесными парами (секция № 1 — 4-мя колесными парами, секция № 2 -2-мя колесными парами).Локомотивная бригада в составе машиниста электровоза Митязова Е. А. и помощника машиниста Назарова В.В. нарушила п. 98 Прил. № 6 к ПТЭ, в части ненаблюдения за сигналами и выполнения их требований.Машинист электровоза Митязов Е.А. нарушил:п. 99 Прил. № 6 к ПТЭ, в части непринятия мер к снижению скорости при следовании на запрещающее показание выходного светофора Ч1 станции Блокпост 19 км и остановки поезда непроезжая сигнал остановки;п 100 Прил № 6 к ПТЭ, в части превышения скорости при следовании на запрещающее показание выходного светофора Ч1 ст. Блокпост 19 км;п. 3 Прил. № 1 к Положению № 296/р, в части отправления с поездом № 2004/2003 с железнодорожной станции Тимашевская без установки кассеты регистрации параметров КИО-САУТ;Помощник машиниста Назаров В.В. нарушил п. 18 Прил. № 8 к ПТЭ, в части отсутствия в кабине управления при следовании поезда к запрещающему показанию выходного светофора Ч1 железнодорожной станции Блокпост 19 км.Заключение на право самостоятельной работы на участке Тимашевская — Лихая от 29 сентября 2021 г., выдано машинистом-инструктором Кучерявым В.Н. без проведения проверки знаний ТРА станций участка Батайск — Лихая и без проведения с ним двух ознакомительных поездок на данном участке. Опыта работы на участке Батайск — Лихая машинист Митязов Е.А. не имел.

11 октября 2021 года в 12 часов 34 минуты местного времени (06 часов       34 минуты – здесь и далее время московское) на железнодорожной станции Тында Тындинского территориального управления Дальневосточной железной дороги, при производстве маневровых передвижений одиночно следующего локомотива ТЭМ18ДМ № 358 (капотом вперед) приписки эксплуатационного локомотивного депо Тында Дальневосточной дирекции тяги, под управлением локомотивной бригады в составе машиниста тепловоза Маркова Р.А. и помощника машиниста тепловоза Сервирог В.С. приписки эксплуатационного локомотивного депо Тында Дальневосточной дирекции тяги, допущен проезд маневрового светофора М60 с запрещающим показанием с последующим сходом при скорости 12 км/ч в режиме тяги на стрелочном переводе № 78 3-мя колёсными парами первой тележки и 4-ой колёсной пары второй тележки. Локомотив остановлен вспомогательным тормозом (без применения экстренного торможения), тормозной путь составил 18 метров, при расчетном значении 14 метров. 

Погодные условия на момент события: светлое время суток, без осадков, видимость хорошая 50 км, температура воздуха 7 Со, ветер западный 2 м/сек. (умеренный). Сейсмической активности не наблюдалось.

В ходе первичного осмотра места происшествия, признаков несанкционированного вмешательства в функционирование объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» и железнодорожного подвижного состава не обнаружено.

По плану маневровой работы требовалось выехать от М84 на 17 путь станции для уборки группы вагонов. План маневровой работы был доведен до ТЧМ на два полурейса (от М84 за М60 до М34, далее от М60 на занятый путь № 17), ТЧМ продублировал план маневровой работы, ДСП подтвердила словами: «верно», ТЧМ привел локомотив в движение. В 06 час. 34 мин. после выезда и остановки за светофором М60, через 7 секунд, не дождавшись приготовления маршрута и открытия светофора, ТЧМ привел локомотив в движение в направлении 17 занятого пути и при скорости 12 км/ч допустил проезд маневрового светофора М60 с запрещающим показанием с последующим сходом 3-мя колёсными парами первой тележки и 4-ой колёсной пары второй тележки на стрелочном переводе № 78 во время перевода остряков по прямому направлению.

Причинами допущенного нарушения безопасности движения явились:

— в нарушение требований пункта 25 Приложения № 20 ИДП, не выполнили регламент переговоров между локомотивной бригадой и не сообщили друг другу о показаниях каждого маневрового светофора и положении стрелочных переводов по маршруту следования;

— в нарушение требований пункта 35 Приложения № 6 к ПТЭ, не наблюдали за подаваемыми сигналами и положением стрелок, а также не обеспечили безопасность производства маневров;

— в нарушение требований  пункта 156 ПТЭ, не применили экстренное торможение в случае необходимости немедленной остановки путем перевода управляющего органа крана машиниста;

— в нарушение требований пункта 5.3 № 2580/р, не выполнили установленный регламент переговоров при допущенном сходе подвижного состава;

— в нарушение требований пункта 5 раздела III распоряжения ОАО «РЖД» от 20 июля 2021 года № 1560р, пункта 2 распоряжения от 27 ноября 2020 года № ДВОСТ-615/р Порядока оповещения, незамедлительно не сообщили ДСП о возникновении допущенного случая нарушения безопасности;

 

За 5-06.10.2021 в локомотивном комплексе допущены 3 грубых нарушения безопасности движения:

 

С начала 2021 года всего допущено 8 случаев изломов рельса, при этом 2 случая, допущенные в третьей декаде сентября 2021 года показали, что локомотивными бригадами не выполняются требования телеграфного указания от 23 августа 2018 г. №ИСХ-8965/Ю-УР и Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 12 декабря 2017 г. №2580р.

 

14 ноября 2021 г. в 21 час 2 минуты (здесь и далее время московское) на перегоне Ай — Тундуш допущена задержка поезда №8561 (массой 54 тонны, 4 оси, в составе 1 вагон), локомотивы ВЛ10к №№ 932, 1525 приписки эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Южно-Уральской дирекции тяги, под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Златоуст Южно — Уральской дирекции тяги по причине излома токоприемника. При следование поезда № 8561 по перегону Ай – Тундуш, произвели опускание токоприемника, ввиду того, что локомотивы не объединены по СМЕТ, токоприемник на локомотиве № 1525 остался в поднятом состояние, вследствие чего токоприемник был поврежден об элементы контактной сети. Остановку произвели по команде работников ЭЧ.

В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора машинист обязан: сообщить информацию об остановке с указанием километра, пикета и пути перегона машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации по форме: « Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда №… остановился на… километре,… пикете чётного (нечётного) пути перегона… вследствие (указать причину). Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз ).

Машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП после слов «Внимание все!» обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.

 

Машинист вслед идущего поезда обязан подтвердить полученную информацию по форме: «Я, машинист поезда №      , фамилия, понял, поезд №      остановился на    км     пикете,        пути,  перегона», произвести пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда.

После этого машинист выясняет свободность впереди лежащего блок-участка путем переговоров по радиостанции с ДСП ограничивающих перегон (ДНЦ) и машинистом впереди идущего поезда.

Руководствуясь пунктом 87 приложения № 6 ПТЭ, и пунктом 5 приложения № 1 ИДП:

Если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится.

Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок- участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.

При красном, красном с желтым или неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре на протяжении всего блок-участка машинист должен вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, если после проследования проходного светофора с запрещающим показанием, непонятным показанием на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

В случае, если после проследования проходного светофора с запрещающим показанием, непонятным показанием на локомотивном светофоре появится красный огонь, машинист обязан:

следовать со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью осуществить остановку при смене показаний на локомотивном светофоре на более разрешающее показание; после смены огня на данном блок участке на локомотивном светофоре, на более разрешающее остановиться, зафиксировать место с указанием километра и пикета на бланке предупреждений формы ДУ-61 и сообщить данную информацию ДСП станций ограничивающих перегон, ДНЦ участка;

после остановки машинист должен лично произвести осмотр рельсовой колеи до места, на котором произошла смена огней на локомотивном светофоре;

при выявлении, нарушения целостности рельсовой цепи (излом рельса, разрыв стыка и т.п.), немедленно сообщить о выявленной неисправности ДСП станций ограничивающих перегон, ДНЦ участка. Машинисту запрещается возобновлять движение до проведения осмотра и принятия решения представителем дистанции пути, не ниже бригадира пути.

В случае выявления нарушения целостности рельсовой цепи (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз, сход сели и т.д.), когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких сигнала) и организовать его ограждение в соответствии с п.п. 45,46,47,48,49 ИСИ.

при не выявлении, нарушения целостности рельсовой цепи и наличии на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, машинист поезда сообщает о осмотре ДСП станций ограничивающих перегон, ДНЦ участка и продолжает движение со скоростью не более 40 км/ч и с особой бдительностью до следующего светофора.

Действия  машиниста  вслед  идущего  поезда

 

Машинист вслед идущего поезда, при получении информации о причине остановки впереди идущего поезда, порядком, установленным в ОАО «РЖД» осуществляет подъезд к светофору с запрещающим показанием. После остановки и выполнения установленного регламента служебных переговоров, машинист сообщает ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении об остановке поезда у светофора с запрещающим показанием.

         Выясняет у ДСП (ДНЦ) ограничивающих перегон, причину остановки у светофора с запрещающим показанием впереди следующего поезда.

         В случаях, если установлена причина наличия запрещающего огня на напольном светофоре, которая не связана с неисправностью верхнего строения пути машинисту разрешается проследовать его установленным порядком, сообщив при этом время отправления ДСП, ДНЦ.

         Машинисту  при получении информации о месте возможного нарушения целостности рельсовой колеи запрещается осуществлять дальнейшее следование до устранения возникшей неисправности.

При пересылке по указаниям ОАО «РЖД» значительного числа локомотивов разрешается отправлять локомотивы с нагрузкой не более 8,1 т на погонный метр сплотками в количестве от 3 до 10 двухсекционных, 7 трехсекционных или 20 односекционных локомотивов (не считая ведущего локомотива) в сопровождении не менее 3 проводников локомотивов на каждые пять локомотивов. Ведущим локомотивом при этом может быть один из локомотивов сплотки, если эта серия допущена к обращению на данном участке, или участковый локомотив.

Пересылка электровозов и тепловозов в порядке регулировки парка на участках их обращения осуществляется не более пяти в сплотке без сопровождения локомотивной бригады при температуре наружного воздуха для:

электровозов — при плюсовой температуре и отсутствии снежного покрова;

тепловозов — не ниже + 10 градусов.

Во всех остальных случаях пересылка осуществляется не более трех электровозов в сплотке с поднятыми токоприемниками и с обязательным включением мотор-вентиляторов электровозов и дизель-генераторной установки тепловозов в сопровождении каждого не участвующего в тяге локомотива одним машинистом или помощником машиниста с правом управления локомотивом.

На больничном листе в эксплуатационном локомотивном депо Златоуст всего находятся 119 работников локомотивных бригад (58 машинистов, 61 помощник машиниста) из 1133 списочной численности, что составляет 10,5% при плане 3%. Из них:

  • заболевших с диагнозом COVID-19 — 17 человек,
  • контактных работников по COVID-19  – 2 человек,
  • заболевших с диагнозом ОРВИ – 40 чел (21 машинист, 19 помощников машиниста)
  • заболевших с диагнозом пневмония — 4 чел (2 машиниста, 2 помощника машиниста)
  • на больничном листе с хроническими и воспалительными заболеваниями 22 работника
  • по травме 5 человек,
  • открыты больничные листы в  городских поликлиниках у 24 человек.

В ЧУЗ ст. Златоуст открыто  всего 40 больничных с диагнозом ОРВИ, что составляет 3,5% от общей численности работников локомотивных бригад (1133 чел.)

Привито от новой коронавирусной инфекции COVID-19 всего   —  1022 чел.

Мед. организация РЖД   –  217 чел.

Другие мед.  организации    —  805 чел.

Штормовое предупреждение.

В период 15 – 21.11.2021 в границах дороги
ожидается (днём максимальная температура воздуха -4…-9°С;
ночью минимальная температура воздуха -15…-20°С, по Челябинскому, Златоустовскому регионам и Петропавловскому отделению -19…-24°С).

 

 

 

Предупреждение замерзания тормозного оборудования

 

Вероятность замерзания тормозов больше всего в период перехода от положительных к отрицательным температурам. Замерзание возможно при температуре до + 5°С.

В зимнее время работа тормозов ухудшается так же в результате снижения уплотняющих свойств резиновых изделии, резьбовых соединений, загустения смазки, образования льда на рычажной передаче и тормозных колодках.

К замерзанию тормозного оборудования приводят следующие нарушения:

  • несвоевременное удаление влаги из главных резервуаров, тормозной и питательной сетей локомотива;
  • большие утечки воздуха из тормозной и питательной сети локомотива и состава;
  • работа одного компрессора вместо двух или низкая производительность компрессоров;
  • несвоевременное удаление льда и снега с рычажной передачи;
  • попадание влага и сырого песка в бункера песочниц, нарушение правил их обслуживания.

Чтобы уменьшить вероятность замерзания тормозов, необходимо не допускать перегрева компрессоров в нагнетаемого воздуха, своевременно удалять влагу из влагосборников, главных резервуаров тормозной и питательной магистрали и приборов, уменьшающих давление воздуха (кранов машиниста, редукторов, блокировчных устройств и т.д.)

 

Порядок пользования токоприемниками при неблагоприятных погодных условиях.

 

При работе в зимних условиях и наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда работниками локомотивных бригад ЭПС и ЭЧК выполняются следующие работы:

гололед (иней, изморозь) удаляется с подвижных рам токоприемников во время стоянок ЭПС периодическим (через каждые 5 — 10 мин) поочередным трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Если этими действиями не обеспечивается отпадение ледяной корки с подвижных рам и полоза токоприемников, то токоприемники опускаются, и их очистка на электровозах производится механическим способом с подъемом на крышу электровоза работниками локомотивной бригады;

Во всех случаях до начала работ по удалению инея, изморози и гололеда с контактных проводов и токоприемников ЭПС работниками ЭЧК снимается напряжение с контактной сети и производится ее заземление.

При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда:

трогание и следование электровозов с поездом или без вагонов, а также передвижение на станциях осуществляется на односекционных и двухсекционных электровозах на двух поднятых токоприемниках (на двухсекционных электровозах с количеством токоприемников, превышающим два, и на трехсекционных электровозах постоянного тока — на трех поднятых токоприемниках (первом, втором и четвертом по ходу движения)), на трехсекционных электровозах переменного тока на двух поднятых токоприемниках (первом и третьем по ходу движения). При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников на электровозах не должно превышать трех, из них два токоприемника поднимаются на головном электровозе, а на заднем электровозе — второй по ходу движения токоприемник;

на электровозах, пересылаемых сплоткой на участках их обращения, на ведущем электровозе поднимается передний по ходу движения токоприемник;

перед отправлением поезда после стоянки при необходимости электровоз отцепляется от состава и производится очистка контактных проводов от гололеда (инея, изморози) токоприемниками электровоза проездом 2 — 3 раза в пределах длины железнодорожного пути, разрешенной ДСП, но не менее 30 метров. Машинист, при наличии повышенного искрения токоприемников в период гололеда докладывает ДСП (ДНЦ) о необходимости отцепки от поезда для очистки контактного провода.

при невозможности использования в работе необходимого количества токоприемников необходимо через ДСП получить разрешение ЭЧЦ на движение электровоза;

в случае очистки контактных проводов от гололеда с помощью вибропантографов и пневмобарабанов они устанавливаются непосредственно на токоприемники в соответствии с конструкторской документацией;

для очистки контактных проводов от гололеда рекомендуется использовать восьмиосные электровозы, а также шестиосные электровозы (при их наличии в парке в распоряжении депо);

вибропантографы и пневмобарабаны устанавливаются взамен демонтированного полоза на первом по ходу движения токоприемнике;

при стоянке электровозов с поездами, электропоездов на станциях, других раздельных пунктах, перегонах, а также в ожидании работы, отстое электровозов и электропоездов на станциях, пунктах оборота и на деповских путях с поднятыми токоприемниками при температуре окружающего воздуха

 — 30°С и ниже необходимо через каждые 5-10 мин несколько раз поочередно опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях и выключенном контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов.

Будьте бдительны при нахождении на территории депо, в пути следования и во время поездок на общественном транспорте!

Обращайте внимание на подозрительных людей, оставленные сумки, пакеты, свертки, детские игрушки и другие бесхозные предметы.     

Если Вы обнаружили забытую или бесхозную вещь, не пытайтесь заглянуть или проверить на ощупь. Не трогайте, не передвигайте, не вскрывайте, не пинайте — в ней может находиться опасный предмет.

 

Приемка локомотива. При выпуске локомотива из депо должны быть устранены все утечки воздуха, заменены негодные по состоянию и срокам эксплуатации резиновые элементы, очищены главные резервуары, пневматическая система продута, устранены места зауживания и провисания воздухопроводов, смазаны трущиеся и шарнирные соединения.

При приемке локомотива машинист должен ознакомиться с последними записями в журнале формы ТУ-152, убедиться в устранении отмеченных неполадок.

 

план                  

Время следования

По участку

Vуч

Vтехн

Кропачево-Златоуст

всего

49,8

50,6

 

 

чет

48,5

49,4

3 часа 14 минут

 

неч

51,1

51,7

3 часа 05 минут

Златоуст-Челябинск

всего

46,4

47,5

 

 

чет

47,3

47,4

3 часа 22 минуты

 

неч

45,6

47,5

3 часа 22 минуты

Участок Кропачёво Златоуст

Необходимо реализовать максимально техническую скорость на участке Кропачёво Бердяуш. Расстояние 105 километров необходимо проследовать не более чем за 2 часа 10 минут.

Необходимо реализовать максимально техническую скорость на участке Бердяуш Златоуст. Расстояние 55 километров необходимо проследовать не более чем за 1 час 04 минуты.

Участок Златоуст Кропачёво

Необходимо реализовать максимально техническую скорость на участке Златоуст Бердяуш.  Расстояние 55 километров необходимо проследовать не более чем за 01 час 04 минуты.

Необходимо реализовать максимально техническую скорость на участке Бердяуш Кропачёво.  Расстояние 105 километров необходимо проследовать не более чем за 2 часа 01 минуту.

Участок Златоуст Челябинск

На участке Златоуст Кисегач Златоуст при следовании по участку техническая скорость составляет 53 км/ч при проследовании участка расстояние 70 км за время не более чем за 1 час 20 минут.

Необходимо реализовать максимально техническую скорость на участке Кисегач Челябинск ввиду наличия скорости по участку 80 км/ч. Расстояние 90 километров необходимо проследовать не более чем за 2 час 02 минуты.

Участок Челябинск Златоуст

Необходимо реализовать максимально техническую скорость на участке Челябинск Кисегач ввиду наличия скорости по участку 80 км/ч. Расстояние 90 километров необходимо проследовать не более чем за 2 час 02 минуты.

 

error:
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять